Rétroviseurs

Il y a vingt ans, l’arrivée de la Dacia Logan dépassait largement le simple lancement d’une nouvelle berline sur le marché marocain. Derrière son positionnement accessible et sa conception volontairement pragmatique, le modèle roumain allait profondément modifier le rapport des Marocains à la voiture neuve. À l’époque, accéder au neuf restait encore compliqué pour une grande partie de la classe moyenne. Le marché de l’occasion dominait largement, tandis que les modèles neufs demeuraient souvent associés à des budgets élevés. Avec ses tarifs étudiés, son espace intérieur généreux et ses coûts d’utilisation raisonnables, la Logan introduit alors une nouvelle logique automobile davantage centrée sur l’usage concret que sur le prestige. Le succès ne tarde pas. Les familles marocaines découvrent une berline capable d’offrir un vrai coffre, cinq places confortables et une mécanique simple à entretenir, le tout à un prix jusque-là rarement observé dans le neuf. La Logan devient rapidement une solution rationnelle pour des milliers de ménages cherchant avant tout une voiture fiable et économique. Mais l’impact du modèle dépasse rapidement le cadre familial. La Logan s’impose également dans le paysage des taxis et des flottes professionnelles. Sa robustesse, sa sobriété et son coût d’entretien réduit en font un outil de travail crédible dans un marché particulièrement sensible au budget d’exploitation. Cette présence massive contribue progressivement à banaliser la voiture neuve dans le quotidien automobile marocain. Deux décennies plus tard, cette influence reste toujours visible dans les chiffres du marché. La Logan demeure aujourd’hui la voiture la plus vendue au Maroc. Rien qu’en 2025, le modèle a dépassé les 18.000 immatriculations, confirmant une popularité qui traverse les générations. Surtout, la Logan a entraîné dans son sillage toute une gamme de modèles Dacia, notamment les Dacia Sandero, Dacia Duster ou encore le récent Dacia Bigster, qui connaissent eux aussi un succès particulièrement solide sur le marché national. Au final, la Logan n’a pas seulement réussi sa carrière commerciale. Elle a durablement installé l’idée qu’une voiture neuve pouvait devenir accessible à une large partie des automobilistes marocains. Hicham Atabi

Conçue pour être fiable, la Mercedes 240D s’est imposée par l’usage sur les routes marocaines. La Mercedes 240D n’a jamais été conçue pour devenir un mythe. Lancée à la fin des années 70, elle répondait à une logique industrielle simple : produire une berline fiable, durable et rationnelle. Pourtant, au Maroc, elle a dépassé ce cadre. Plus qu’une voiture, elle s’est imposée comme un outil de travail, façonné par les contraintes locales et validé par l’usage quotidien. Le cœur de la 240D repose sur un moteur diesel atmosphérique, simple dans sa conception. Robuste, ce bloc privilégie une architecture éprouvée, avec une injection mécanique et une absence quasi totale d’électronique. Ce choix technique recèle une tolérance élevée aux conditions d’utilisation intensives. Il va sans dire que la Mercedes 240D était parfaitement adaptée aux réalités du réseau routier marocain des années 80 et 90. Outre son moteur qui fonctionne plutôt bien même lorsque la qualité de carburant est médiocre, sa suspension absorbe toutes les irrégularités de la route, en ville comme sur piste. Pour preuve, ce modèle a été utilisé massivement comme grand taxi, enchaînant les trajets interurbains, souvent avec des charges supérieures à sa configuration initiale. Avec six passagers à bord, et un coffre chargé de bagages, la voiture n’était plus évaluée sur son confort, mais sur sa capacité à tenir dans le temps. Une diffusion portée par la diaspora Il faut aussi souligner que la quasi-totalité des Mercedes 240D qui circulaient au Maroc est arrivée via les Marocains résidant en Europe, notamment en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Belgique. Chaque été, ces véhicules entraient au pays, avant d’être revendus localement à la fin des vacances. Ce mode d’importation a facilité l’accès à un modèle réputé pour sa robustesse. Une fois intégrée au marché local, la 240D entrait dans un cycle d’exploitation prolongé, souvent sur plusieurs décennies. Elle n’était pas achetée pour son statut, mais pour sa capacité à durer et à être exploitée sans interruption. Une logique économique avant tout Dans ce contexte, la 240D s’inscrit dans une logique strictement rationnelle. Elle est achetée pour être amortie sur des centaines de milliers de kilomètres, entretenue avec des moyens limités et réparée plutôt que remplacée. Ce modèle économique repose sur une équation simple : un coût d’usage maîtrisé et une endurance mécanique élevée. Aujourd’hui encore, la 240D reste associée à une idée de robustesse presque absolue. Et une chose est sûre, cette image ne repose pas sur une perception abstraite, mais sur le résultat d’un usage intensif au cours de plusieurs décennies. À l’heure où l’automobile évolue vers plus de complexité, son parcours rappelle une réalité simple : la durabilité ne se mesure pas en innovations, mais en capacité à durer dans le réel. Hicham Atabi

En 1956, les routes françaises se modernisent, les classes moyennes émergent, et l’automobile devient un horizon accessible. C’est dans ce contexte que naît la Renault Dauphine. Une berline compacte, élégante sans excès, pensée pour accompagner l’ascension sociale d’un pays en reconstruction. Soixante-dix ans plus tard, son nom évoque davantage une silhouette ronde qu’un exploit technique. Pourtant, la Dauphine fut l’un des projets industriels les plus ambitieux de son époque. Renault sort alors d’un succès massif : la Renault 4CV, qui était petite et économique. Mais le constructeur au «losange» veut voir plus grand. La Dauphine reprend l’architecture moteur arrière chère à la 4CV, mais avec un gabarit élargi, un coffre plus logeable et une présentation plus valorisante. Son quatre-cylindres 845 cm³ développe environ 30 ch à ses débuts. Les chiffres sont modestes, certes, mais l’ambition ne l’est pas. Renault vise le marché mondial, et la Dauphine deviendra, pendant un temps, la voiture française la plus exportée. Une française à l’assaut du monde Plus de deux millions d’exemplaires produits entre 1956 et 1967 dans des usines en Espagne, au Brésil, ou en Argentine. Et une percée spectaculaire aux États-Unis, fait rare pour une marque européenne à cette époque. Renault comprend très tôt que la croissance ne se jouera pas uniquement sur le marché domestique. Cet exploit, elle le doit avant tout à son architecture de moteur et transmission, placés à l’arrière. Une solution technique qui favorise la motricité mais impose un comportement parfois délicat lorsque le rythme s’élève. Or, la Dauphine ne cherche pas la performance dynamique, elle privilégie la douceur d’usage. En 1958, la version Gordini injecte une dose de tempérament supplémentaire. Plus vive, mieux dotée, elle donne à la Dauphine un nouveau caractère. Voilà donc comment la Dauphine n’était pas conçue pour devenir une icône rétro, mais destinée à transporter des familles, à ouvrir l’accès aux vacances… Hicham Atabi

L’histoire de la mythique Rolls-Royce est intimement liée à Henry Royce, qui a commencé sa carrière en fabriquant du matériel électrique, des grues en particulier. A partir d’un désir de rectifier les erreurs techniques d’un modèle français, il donne corps à ce qui sera la célèbre Rolls-Royce. Nous sommes au début du siècle dernier. Henry Royce commence à s’intéresser à l’automobile. Il achète une Decauville et décide de la démonter parce qu’il jugeait avec circonspection la qualité de fabrication de cette voiture. Une fois décortiqué, le véhicule lui donne trois prototypes réalisés en 1903 et 1904. Il s’agit, bien entendu, de copies perfectionnées de la voiture française. Mais il est loin d’être satisfait des résultats. Alors, il décide de fabriquer, lui-même, dans ses ateliers de Crooke Street à Manchester, un certain nombre de composants usinés avec les meilleurs matériaux et avec une précision optimisée. C’est là qu’un nouveau modèle voit le jour, à partir d’une lointaine idée de la voiture française. En 1904, Henry Royce lance les premiers tests sur route. L’aventure commence A cette même période, Charles Rolls est un jeune fringant passionné d’automobile et pilote de talent, qui venait de créer une entreprise de négoce d’automobiles à Londres, dans le quartier de Mayfair. C’est là que les deux hommes vont se rencontrer et sceller leur destin. Royce et Rolls décident de collaborer. Après plusieurs discussions, les deux hommes finissent par se mettre d’accord pour présenter de nouvelles voitures pour le salon de Paris de 1904. Ces nouveaux modèles y seront exposés sous le nom de Rolls-Royce. L’histoire retiendra le 23 décembre 1904, jour de la signature du contrat entre les deux associés, comme la date officielle de naissance de la marque. Très vite, le rêve grandit et les deux industriels voient grand. En 1906, est créée la société Rolls-Royce Ltd, qui installe son siège dans Conduit Street à Londres. C’est là que les Anglais découvrent toutes les particularités de cette automobile qui est désormais le symbole de l’industrie nationale britannique dans le monde entier. Cette naissance est concrétisée par la 10 HP, lancée en 1904. C’est la première Rolls-Royce de l’histoire de l’industrie automobile. Les deux constructeurs la veulent différente et atypique en comparaison aux voitures françaises, surtout. Alors, ils l’ont conçue avec un moteur bicylindre de deux litres développant 12 ch à 1 000 tr/mn. La voiture roule à 65 km/h. Ce qui est une prouesse pour cette époque. Forts de ce premier succès, les deux ingénieurs décident de lancer un modèle plus performant. En 1905, c’est une nouvelle Rolls-Royce qui roule à Londres. Il s’agit de la 15 HP. Celle-ci est équipée d’un trois- cylindres de 3,1 litres et 15 ch. Ensuite, vient la 20 HP, qui est dotée d’un quatre-cylindres de 4,1 litres (20 ch). En deux ans, la marque Rolls-Royce offre aux passionnés des belles cylindrées, trois modèles. C’est ce qu’on appelle des débuts très prometteurs, car les deux hommes voient grand et ont confiance en la solidité de leur modèle. Carrossées par Barker, les Rolls-Royce arborent déjà la calandre en forme de façade de temple grec qui deviendra célèbre. L’année 1906 est marquée par la victoire de la marque au Tourist Trophy, ainsi que par la création de deux prototypes à moteur V8, qui resteront sans lendemain. Deux échecs qui ne font que renforcer la détermination des deux hommes d’aller encore plus loin. Avec le temps qui passe, avec la première guerre et ses exigences économiques, Rolls-Royce se perfectionne et diversifie son portefeuille clients, puisqu’elle a également construit des moteurs pour les avions qui ont d’ailleurs permis à un avion de traverser l’Atlantique sans escale après la Seconde Guerre mondiale. Juste avant la première grande guerre, Rolls-Royce est au sommet de sa gloire, car en 1913, le modèle Rolls-Royce Silver Ghost est élu  «meilleure voiture du monde» après son succès lors du Rallye Alpenfahrt, appelé aussi le Rallye alpin d’Autriche, ou Rallye des routes alpines d’Autriche. La voiture allie robustesse, solidité, équilibre, élégance et, surtout, elle développe une grande puissance sur les routes. La période allant de la fin de la grande guerre à la fin de la deuxième guerre mondiale est une époque cruciale pour la marque qui s’est développée avec encore plus de technicité et de savoir-faire. Jusqu’en 1946, Rolls-Royce, comme beaucoup de constructeurs automobiles, s’est spécialisée uniquement dans la production de moteurs et de châssis, en partenariat avec des sociétés londoniennes. Économie de guerre oblige. Mais deux ans plus tard, débute la période faste de la marque. C’est là que sort des usines la Rolls-Royce Silver Dawn, qui est produite entre 1949 et 1955 à seulement 760 exemplaires. En 1971, la marque Rolls-Royce est liquidée, nationalisée pour devenir une entité à part. A partir de 1998, BMW et Volkswagen veulent récupérer la marque anglaise, après d’âpres négociations. Un accord est finalement trouvé entre les deux: BMW possède le nom et le logo Rolls-Royce, tandis que Volkswagen possède des droits sur la mascotte et la calandre Rolls-Royce. Dès 2003, le constructeur automobile BMW est autorisé à produire des voitures sous le nom de Rolls-Royce dont la plus mythique aujourd’hui est la Rolls-Royce Phantom, un modèle unique en son genre, beau et incomparable. En 2011, 100 000 véhicules de la marque Rolls-Royce sont sortis des usines de production dont la plus grande concentration au monde se trouve à Hong-Kong, lieu appartenant à l’Empire Britannique entre 1841 et 1997. Depuis 2016, la marque Rolls-Royce a totalement stoppé la fabrication de la Rolls-Royce Phantom mais une nouvelle génération de ce modèle a vu le jour en 2018. Cela n’a tout de même pas empêché le constructeur automobile de vendre 3 362 véhicules pendant l’année 2017. L’Amérique conserve près d’un tiers des ventes de Rolls-Royce au monde mais la Chine continue son expansion. Sur le marché de l’occasion, un peu plus de 3 500 voitures de la marque Rolls-Royce sont actuellement en vente sur les sites dans le continent européen. Abdelhak Najib

Dans l’histoire de la voiture, la DS est un cas unique. Design très particulier, des formes uniques et une réputation de véhicule solide, robuste aux finitions sans failles. Retour sur une histoire particulière. Quand on se penche sur la genèse de ce véhicule hors pair, on s’aperçoit que cette belle voiture a vu le jour en 1938. La marque Citroën, à l’instar d’autres marques de son époque, devait lancer un projet d’envergure, baptisé VGD (véhicule de grande distribution). Un plan d’action qui avait d’abord pour objectif principal de remplacer la Traction, sortie en 1934. Très vite, la compagnie est obligée de revoir ses cartes à cause de la Seconde Guerre mondiale qui a reporté tous les projets de l’époque. C’est à cette époque exactement que la 2CV est mise en usine comme remplaçante de la DS dont la production débute en 1948. Après la guerre, le plan VGD est remis au goût du jour par le bureau d’études Citroën, avec Bertoni, Lefèbvre et Magès comme principaux acteurs. Ces derniers travaillent d’arrache-pied pour donner une remplaçante à la Traction. Un chantier qui va prendre sept années pour enfin donner corps à la première DS. Nous sommes en 1955. C’est le 42ème Salon de l’automobile au Grand Palais de Paris. Le grand public découvre ce bijou d’ingénierie qui a séduit des millions de connaisseurs. Les visiteurs qui ont afflué de toutes parts pour découvrir cette voiture si promise, n’ont pas été déçus de voir ses contours. Elle a surpris les professionnels autant que les amateurs de novation et de créativité. Sur le stand Citroën, tout Paris découvre enfin la DS 19. Il s’agit véritablement d’un beau travail de recherche et de création. C’est une voiture qui arbore des contours futuristes, un design innovant et un aspect global qui ne ressemble à rien d’autre dans le monde du véhicule après la deuxième grande guerre. La DS est alors présentée dans des couleurs séduisantes : du jaune/toit blanc, bleu nuage/toit aubergine, noir/toit turquoise, ivoire/toit aubergine ou encore vert billard/toit crème. Inutile de souligner que le succès dépasse toutes les attentes. La voiture plaît beaucoup et les commandes affluent très vite. Pourtant, dans ce consensus presque généralisé, il y a eu quelques détracteurs qui trouvaient à redire. Pour certains le choix des formes n’est pas opportun. Pour d’autres, l’audace dans les couleurs est hors de propos. Quand d’autres disent tout bonnement que la voiture est laide. Pour les uns comme pour les autres, les choses sont simples : les mécontents ont été incapables de comprendre cette voiture tout droit venue du futur. C’est justement cela qui, à la fois, passionne ses adeptes et effraie ses nombreux réfractaires. Quoi qu’il en soit, la DS s’impose et les ventes sont très bonnes. Et c’est grâce à sa ligne avant-gardiste qu’elle séduit autant. Tout en elle force l’admiration, surtout son esthétique aérodynamique, telle qu’elle a été imaginée par le dessinateur italien Flaminio Bertoni. On aurait cru un squale qui rompt les vagues, avec élégance et beauté. À l’intérieur, l’habitacle est de toute beauté. «Il offre un confort supérieur aux concurrentes, notamment grâce aux sièges haut de gamme et à l’important espace réservé aux jambes des passagers. Mais la principale innovation, celle qui révolutionna à jamais le monde automobile, c’est l’hydraulique qui commande à la fois la suspension, le frein, l’embrayage et la direction. Mise au point par l’ingénieur Paul Magès, la suspension hydropneumatique permet notamment une grande souplesse de conduite et une excellente tenue de route», peut-on lire sur la brochure du musée Citroën. D’ailleurs, cette suspension sera plus tard empruntée par d’autres constructeurs, tels que Rolls Royce pour sa Silver Shadow de 1965. Et les innovations sont multiples à l’image des phares directionnels. Évidemment, aujourd’hui, on trouve cette technologie sur de nombreux modèles, mais c’est grâce à la DS qui a été la première voiture de série à adopter cet équipement en 1968, que ce procédé a été généralisé des décennies plus tard. «Sur une calandre restylée à quatre phares, les deux feux intérieurs sont commandés mécaniquement afin de suivre constamment la direction de la voiture». C’est là une amélioration de taille pour la visibilité de nuit. Ceci dit, les ingénieurs de la DS n’ont pas eu les coudées franches pour réussir leur voiture, selon leurs désirs. Il faut savoir que la DS devait initialement être équipée d’un moteur 6-cylindres à plat, refroidi par air ou par eau. Mais le projet a finalement été abandonné car pas au point et trop difficile à produire dans les usines Citroën. C’est donc le 4- cylindres de 1911 cm3 de la Traction qui a été modernisé et intégré sous le capot. «Comme toute innovation spectaculaire, l’hydraulique a compté son lot d’avaries, avec de nombreux problèmes de fuite qui ont entaché son image. Mais ce n’était qu’une question de temps avant que Citroën ne rectifie le tir et n’achève les dernières mises au point», expliquent les ingénieurs de l’époque. Aussi, ce type de désagréments ne peut rien face aux grands succès du modèle puisque Citroën sort en 1957 l’ID, une version moins haut de gamme et simplifiée de la DS. Elle s’adresse principalement aux clients déboussolés par tant de futurisme. De toutes les innovations technologiques de la DS, elle ne conserve que la suspension hydraulique. Pourtant, la DS va s’illustrer sur de nombreux terrains, y compris la course. La voiture en a étonné plus d’un en remportant plusieurs grands rallyes, notamment celui de Monte Carlo ou encore le rallye du Maroc, un pays où la DS a eu de beaux jours.    Abdelhak Najib

Marquant ses 60 bougies, l’emblématique Ford Mustang nous entraîne dans son univers fantasmagorique, pour un voyage passéiste vivifiant. Continuant à exalter les sens de ses nombreux adorateurs, elle confirme l’intemporalité de son style imprégné de force et de liberté. Conçue aux Etats-Unis en 1964, la Ford Mustang n’a eu de cesse de surprendre, particulièrement par son design novateur, mettant en évidence son capot allongé, sa partie arrière très originale et sa carrosserie bodybuildée. Dès sa sortie, la Mustang a fait carton plein avec pas moins de 417 000 véhicules écoulés durant la 1ère année, soit 4 fois les ventes ambitionnées par Ford. Des chiffres somme toute évocateurs du degré de ferveur suscité par ce coupé sportif. Au total, plus de 10 millions d’unités ont été vendues, depuis sa révélation à la Foire mondiale de New York, en 1964. Sportive mythique Incarnant l’imaginaire américain émancipé et rebelle, la Mustang est depuis longtemps associée à l’icône du grand écran Steve McQueen, dans le film Bullitt. Dès lors, ce coupé a rejoint l’univers fabuleux des stars. Ses 500 apparitions cinématographiques depuis sa création, teintées de quelques mœurs de l’époque, l’inscrivent définitivement dans l’histoire de l’automobile. La dernière génération de la Mustang semble plus compacte et plus légère (moins de 1 100 kg), tout comme elle est plus accessible en termes de prix, ce qui ne manquera pas de séduire les jeunes entichés des mêmes valeurs de plaisir brut au volant. Dévoilant également un profil bas, inspiré de la Ford Thunderbird, le modèle se voit équipé d’un six-cylindres, d’une boîte automatique à trois vitesses, montée au sol, de 4 places passagers et de sièges baquets, pour une conduite enivrante garantie. Ainsi, la jeunesse fut conquise par son esprit rétro sportif des années 60, ancré dans la modernité. Epique Surnommé également «Pony Car», son nom emblématique Mustang est indissociable de l’image du cheval sauvage. Pour rappel, les prototypes Mustang I et II ont été inspirés du célèbre avion de chasse P-51 Mustang, de la Seconde Guerre mondiale. Par ailleurs, l’une de ses particularités propose un éventail d’agréments optionnels, allant de la version de base à la plus sophistiquée, où raffinement & sensations rehaussées se confondent. Ainsi armée, elle a su traverser les époques, tout en relevant les défis qui s’y rattachent. Ses transformations majeures, opérées tant au niveau stylistique que mécanique, l’attestent tout autant. Vendue dans plus de 140 marchés, aux quatre coins de la planète (Europe, Australie, Moyen- Orient, Afrique et Asie), la Ford Mustang maintient sa place en tête des ventes mondiales des voitures de sport. En définitive, outre le phénomène de fascination mondiale qu’inspire la légendaire Ford Mustang, son épopée vient consolider toute la portée de son rayonnement international. Hicham Atabi

L’histoire du constructeur Peugeot de belles réussites, avec des modèles qui ont marqué leurs générations. Chaque décennie, depuis le début du XXème siècle, Peugeot sortait un modèle citadin de belle facture, qui était immortalisé par le cinéma et la télévision durant des années. Retour sur la mythique Peugeot 203. L’histoire de cette voiture est étroitement liée à celle de la Deuxième Guerre mondiale. Une époque qui a grandement fragilisé la France et son économie. Comme tous les pays européens frappés de plein fouet par les effets de la guerre, la France devait reconstruire son industrie et se replacer sur l’échiquier européen. Dans cette course à se placer sur les marchés français, Citroën fructifie son expertise avec la Traction et lance la 2CV. Renault se penche sur la 4CV. Simca offre aux conducteurs français la Simca 8. Peugeot voyant que la concurrence prenait de plus en plus de poids et de place, la direction de la société décida de mettre les bouchées doubles pour offrir aux Français leur voiture urbaine par excellence. Le projet devait logiquement être lancé en 1940, avec un modèle de voiture qui peut tenir la route et répondre aux mutations des infrastructures routières en France. Peugeot avait alors dans ses carnets le beau projet de la 802 avec un V8 et 22 cv fiscaux. Mais c’était sans compter sur l’Allemagne qui envahit l’Hexagone. Le projet tombe donc à l’eau. Peugeot est contraint de changer son fusil d’épaule et opte pour une voiture plus petite, avec 10 cv fiscaux et une puissance et des performances de 11 cv à 14 cv. Le constructeur avait d’ailleurs vu juste puisqu’au niveau des concurrents, il n’y avait que la Simca 8 et la Traction qui avaient déjà une place dans ce segment. La voiture voit le jour et elle est présentée en octobre 1948 au salon de Paris. Pour les spécialistes et les médias de l’époque, le temps est à la conciliation pour essayer de reconstruire le pays. Ce qui fait que malgré le fait que la conception de la Peugeot est assez classique, elle avait tout de même un nouveau moteur de 4-cylindres et 1290 cm³, développant 42 ch logés sous le capot. Techniquement, le modèle est au point puisque la transmission se fait aux roues arrière via une boîte à 4 rapports non synchronisés. Mais pour les connaisseurs, c’est justement cette boîte qui pose problème. Elle est le point faible de l’auto et les problèmes de maniement et d’étagement sont tangibles. Pourtant, le freinage est renforcé par rapport à ce que faisait Peugeot d’avant-guerre, pour éviter les critiques déjà reçues par la 402 au niveau de la vitesse sur bitume, la voiture atteint les 120 km/h en pointe. Il faut dire que ce n’est pas là un grand succès, mais la voiture tenait la route. Le constructeur décide donc de lancer une production de 300 véhicules par jour. Un objectif qui n’a pu être atteint puisque Peugeot arrivait difficilement à produire 100 voitures au début. On lance donc en 1949 les premiers modèles avec quelques trouvailles et innovations pour l’époque, surtout pour se démarquer des autres marques. Les modèles de cette première livraison ont tous «une petite lunette ovale, une banquette à l’avant, des flèches directionnelles avec commande en haut du volant, un tableau de bord central et rectangulaire, comme on peut le lire sur la fiche technique du Beau livre consacré aux années 50 de la marque Peugeot. Le public est au rendez-vous. La voiture plaît. Elle a quelque chose de spécial. Certains journaux ont même parlé de la renaissance de l’âme de la voiture à la française. C’est dire que l’industrie française d’après-guerre avait grand besoin de soutien pour relancer l’économie. Les clients sont séduits par l’aspect général du véhicule, mais surtout par les détails et la décoration surtout que ce modèle arborait des cimiers chromés qui ornent la voiture, avec la mythique tête de Lion qui embellit le capot et un monogramme 203 Peugeot présent à l’arrière. Le succès est là. Il faut alors innover et surfer sur cette vague. Les constructeurs décident alors que cette berline soit «rejointe par une version découvrable et une berline affaires, simplifiée (pas d’enjoliveurs, pas de chauffage, ni flèches directionnelles et tableau de bord différent. Pour le millésime 1950, les sièges perdent leur barre chromée, les deux poignées du coffre sont supprimées et remplacées par une poignée intérieure. Côté décoration, les cimiers disparaissent, les pare-chocs sont désormais en inox», lit-on dans la présentation des journaux de l’époque. Face à ce succès, très vite, la gamme se diversifie. Surtout avec l’arrivée des voitures familiales et commerciales qui faisaient alors beaucoup d’heureux dans une France qui découvre les vacances, les voyages en famille et les commerces ambulants. C’est exactement à cette même période que l’on note également la mise sur le marché du pick-up avec ses ridelles en bois. La production atteint alors plus de 51 756 voitures. Au début des années 50, c’est un tournant historique pour Peugeot. Le cru de l’année 1951 marque les esprits avec d’autres nouveautés. D’abord, l’apparition des butoirs de pare-chocs de part et d’autre de la plaque à l’avant et de marches de porte en inox. Les serrures du coffre sont remplacées par un monogramme de lion, la commande des flèches passe à droite du volant et le pick-up reçoit des ridelles en tôle. La production de ce modèle atteint 74 994 exemplaires. C’est un succès tous azimuts. Peugeot frappe fort. La marque décolle de nouveau et la Peugeot 203 devient la locomotive de cette belle renaissance. Abdelhak Najib

Elle fait partie des modèles les plus populaires durant les années 70 du XXème siècle. La Fiat 124 a eu un immense succès au Maroc. Où elle a été la voiture d’une large partie des amoureux des petites citadines. Fiat 124 a écrit une des plus belles histoires de l’automobile mondiale. D’abord, une trouvaille en termes de design. Ensuite, un véritable succès commercial sans précédent pour une marque italienne. Tout débute en 1966, lorsque le constructeur, basé à Turin en Italie, décide de remplacer sa berline 1500 par la nouvelle 124. Il s’agit d’un véhicule très différent des autres modèles, avec une identité propre. Il est caractérisé par des formes carrées qui répondent bien au style de cette époque, marquée par un changement de mœurs et de mode, surtout au niveau de la concurrence entre les principaux constructeurs européens. Pour la direction de Fiat, les choses sont claires : il leur faut un produit bien pensé qui fait appel à des solutions éprouvées. Et la 124 remplit toutes les cases : «moteur avant et propulsion avec pont rigide» pour marquer la mutation de la marque.  Dans cette approche, la fabrication est lancée, avec un cahier de charges clair et un délai record. La berline sort très vite des usines et elle a du succès. Elle se voit même attribuer le titre de voiture de l’année en 1967. Pourtant, les patrons ne sont pas satisfaits par le résultat. Il trouve la voiture à la fois simple et pas trop m’as-tu vu. Ils décident alors de la décliner en break, en coupé et en spider. Le Spider est confié au dessin de Pininfarina tandis que le coupé est signé du Centro Stile interne dessiné par Mario Boano. La satisfaction est enfin là, pour un modèle qui va faire date et entrer dans l’histoire. Le succès est à la hauteur des attentes. Tout le monde veut cette voiture, qui devient la coqueluche de la bonne société, portée par le cinéma qui voit en elle un objet glamour pour les films de cette époque. Ainsi, pour cette année 1967, le coupé est une ingénieuse combinaison entre élégance et sportivité. Il sera décliné en 3 séries : les types AC, BC et CC. «La première série, référencée sous le code VIN : ZFA124AC, est lancée au salon automobile de Genève, en même temps que le break». C’est pour cette raison, d’ailleurs, que la 124, appelée Sport Coupé rencontre immédiatement un gros succès commercial qui se conclut par 113 000 ventes. D’ailleurs, ce modèle est jusqu’à aujourd’hui extrêmement rare et les collectionneurs lui sont très demandeurs qu’on ne voit que dans les documentaires d’époque ou dans certains films italiens à grand succès. Sur un autre plan, en ce qui concerne le moteur du coupé (et du spider), il n’a rien à voir avec le bloc de la berline et ses 60 ch. «Sous le capot, se trouve un moteur 4-cylindres 1,4 l équipé d’un double arbre à cames en tête. Il est accolé à une boîte à vitesses à 4 rapports ou cinq en option. La puissance s’établit à 90 ch». Cette prouesse est à mettre à l’actif d’Aurelio Lampredi, un ancien ingénieur Ferrari. Le moteur se retrouvera notamment sur les Lancia Delta Integrale. Parmi les choix mécaniques du coupé, on trouve quatre freins à disque, deux barres anti-roulis et, à partir de 1968, une barre Panhard pour offrir un comportement neutre.  Pour le modèle, l’aventure continue. C’est comme ça qu’en 1969, au salon de Turin, le coupé fait l’objet d’un nouveau relooking, avec un profond restylage. «Dans un souci d’uniformisation avec la Dino Coupé, la face avant est revisitée : quatre projecteurs, dont deux à iode, sont intégrés dans une grille de calandre qui court sur la largeur de l’auto. L’arrière reçoit des feux plus larges mais la révolution se situe sous le capot : un bloc de 1,6 l vient remplacer le 1,4 l de 90 ch. Il délivre 110 ch pour une vitesse de pointe de 180 km/h. La planche de bord, qui reçoit une horloge, arbore une teinte mate au lieu du faux bois pour abriter les instruments; les sièges sont recouverts de tissu en lieu et place du skaï», apprend-on dans le catalogue de la berline. C’est là un nouveau succès et une nouvelle percée sur le marché pour Fiat qui vise les familles en ciblant le confort aux dépens de la tenue de route. Avec ses 98 000 exemplaires, cette version «BC» est aujourd’hui la plus recherchée en collection. Pourtant, seuls quelques chanceux peuvent se la payer et ainsi étoffer leur collection. Hicham Atabi

Enregistrée pour la première fois le 28 septembre 1965 en tant que «voiture d’essai» de l’entreprise, la toute première Bentley T-Series revient dans la Heritage Collection. Riche et diversifiée, cette dernière rassemble un florilège de voitures particulières et de course retraçant les 105 années d’existence de la marque Bentley. La Bentley T Series a été retrouvée après des années de stockage en tant qu’exemplaire laissé à l’abandon. Lorsqu’elle a été localisée sous une bâche dans un entrepôt, la voiture n’avait pas roulé depuis des décennies et il lui manquait plusieurs éléments clés, y compris le mobilier intérieur. L’importance de la voiture en tant que première T-Series - ou équivalent Rolls Royce Silver Shadow - a motivé la décision de la remettre en forme, en préservant autant que faire se peut son originalité. Merci P&A Wood Pour la remettre en état, la firme anglaise devait faire appel à des artisans et des ingénieurs spécialisés en restauration de voitures anciennes. Et c’est justement l’équipe de P&A Wood, spécialiste de la préservation et de la restauration des Bentley classiques, qui a été choisie pour accomplir cette mission. Et bien sûr, les défis étaient énormes à cause des dommages causés par un accident : rénover le tableau de bord en bois massif, réinstaller le faisceau de câblages électriques, restaurer la carrosserie… Or, chaque détail devait être minutieusement étudié, du logo correct (Rolls-Royce) sur les boucles de ceintures de sécurité jusqu’aux coques des rétroviseurs latéraux, en passant par l’authentique nuance de la peinture Shell Grey. Mécanique increvable La série T repose sur des supports Vibrashock innovants qui amortissent les vibrations et d’un système de contrôle hydropneumatique de la hauteur de conduite à deux circuits, qui ont tous été entièrement révisés. Tous les tuyaux hydrauliques ont été remplacés, et des composants uniques tels que les valves de distribution de freinage ont été remis en état de marche. Par bonheur, les éléments clés de la chaîne cinématique étaient étonnamment en état de marche, ou presque. Le moteur a repris vie après 15 ans de silence, et la boîte de vitesses n’a eu besoin que d’un réglage mineur. L’essieu arrière était, lui aussi, en bon état et ne nécessitait que des joints neufs. Retour au bercail Autre défi et non des moindres, la peinture ayant été décapée, l’examen de la carrosserie a révélé des réparations mal exécutées par le passé et des écarts incohérents entre les panneaux. Aussi, l’une des ailes arrière corrodée a dû être remplacée. Enfin, l’ensemble du véhicule a reçu d’épaisses couches de peinture primaire, suivies d’un ponçage délicat une fois la peinture séchée. Au total, la restauration de la légendaire berline Bentley T Series a nécessité 18 mois de dur labeur. Et voilà la fille prodigue qui s’offre une nouvelle jeunesse pour rejoindre Heritage Collection, l’une des plus convoitées au monde. Hicham Atabi

Considérée comme l’un des grands succès automobiles de son époque, la Renault 4 s’est vendue, et même bien vendue, à plus de 8 millions d’exemplaires depuis son lancement en 1961. Avec son apparence rustique, son intérieur minimaliste et son tarif attractif, la R4 a séduit des millions d’automobilistes. Ce succès phénoménal, elle le doit également à son coup d’exploitation réduit et sa fiabilité mécanique accrue, à la faveur de ses pièces de rechange bon marché. Renault 4 a marqué un tournant dans l’histoire de la marque Renault. Outre le succès commercial, ce modèle était doté de dispositifs à la pointe de la technologie, tels que la traction avant qui était réservée uniquement à la Renault Estafette de l’époque, produite en 1958. 2 CV en ligne de mire En fait, le constructeur français ambitionnait de produire un modèle apte à concurrencer la 2CV de Citroën qui jouissait d’une belle notoriété, autant chez les automobilistes citadins que chez les campagnards. Le lancement de la R4 en 1961 fut un carton plein, et sa longévité sur le marché, jusqu’en 1992, est l’une des plus remarquables. Entre-temps, la voiture a fait l’objet de plusieurs liftings et modifications pour plaire à ses nombreux admirateurs, sans pour autant dénaturer sa ligne. Parmi les éléments fondamentaux de la R4, on distingue le levier de vitesse fixé dans le tableau de bord, et l’empattement gauche différent de celui de la partie droite. Au lancement, la R4 disposait d’un démarreur manuel avant d’adopter un starter sur le modèle de 1968. Durant cette période, la voiture a fait l’objet d’un profond lifting au niveau des parties avant et arrière. Évolutions au fil des générations Il faut attendre 1963 et l’arrivée de «La Parisienne» pour voir une version mieux finie que la 4L initiale. Elle sera équipée au choix d’un moteur 4CV ou 5CV. Sa boîte à vitesses passe de 3 à 4 rapports. En 1964, la 4L abandonne ses pare-chocs en tube pour des lames peintes, et illico elle prend une nouvelle dénomination : Renault 4 au lieu de 4L. Après un brillant parcours, la carrière de la Renault 4 touche à sa fin, en 1992, avec la version «By By» en guise d’adieu à cette mythique voiture. Cette dernière version a été précédée par «Carte jeune» en 1991, «Jogging» en 1981 et «Safari» commercialisée entre 1976 et 1979. Pour ce qui est de sa participation aux compétitions, une R4 boostée par le moteur de la Renault 5 Alpine GR2, et dotée d’un réservoir de 140 litres, avait terminé troisième au Paris-Dakar, en 1980. Tout compte fait, si la Renault 4 originelle est une voiture légendaire qui a marqué solennellement son époque, la nouvelle Renault 4 E-Tech 100% ne manquera pas de redonner ses lettres de noblesse à cette icone. Hicham Atabi