Life-style Automobile au Maroc

Boostée par les ingénieurs Motorsport, la paisible limousine 100% électrique BMW i7, apparue en 2022, se métamorphose en une extravagante déclinaison sportive M70 xDrive. Revue de détail. Nouveau fer de lance de la marque bavaroise, la version 100% électrique BMW i7 M70 xDrive revendique une cavalerie de, 660 ch, ce qui la place au sommet de la gamme électrique de BMW. Cette puissance stratosphérique, elle la doit à ses deux moteurs électriques répartis sur les essieux avant et arrière, qui répondent à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Mais aussi à son châssis spécifique M hautement résistant, secondé par une suspension pneumatique automatiquement calibrée. Ce qui lui permet de déjouer les lois de la physique lors des changements de cap dans les virages. Autant dire que les sorciers de la division sportive Motorsport de BMW prouvent, une fois encore, que plaisir de conduire et motorisation électrique ne sont pas inconciliables. C’est du moins le sentiment que nous avons eu après l’essai de cette gigantesque limousine (longue de 5,39 m et lourde de 2,8 tonnes) sur les routes escarpées, mais très pittoresques, de la région de Lisbonne (Portugal). c'était aussi l'occasion de prendre le volant des BMW i5 eDrive40 et i5 M60 xDrive. Stature charismatique Si la Série 7 standard interpellait déjà par sa stature impressionnante et ses mensurations régaliennes, la nouvelle M70 franchit encore un cap dans la démesure. Le prestige de la calandre noire surdimensionnée se marie parfaitement avec l’éclairage surlignant son contour, ce qui crée une belle signature lumineuse. L’ensemble est encadré par les doubles phares qui procurent un look imposant. Le profil, en revanche, est souligné par une ligne tendue qui s’étire des phares avant jusqu’à la malle arrière. Ajoutez à cela des jupes arrière spécifiques et un immense diffuseur d’air, et vous obtenez une sportive prête à avaler le bitume. Et si ce n’est pas assez, le logo « M » flanqué sur la calandre, sur les ailes et même sur le couvercle du coffre est bien là pour rappeler son patronyme. Voilà donc le style qui ne manquera pas de plaire à la clientèle américaine et asiatique, très friandes de limousines extravagantes. Et puis, on retrouve ici un air de famille avec la très controversée quatrième génération (2001 – 2008), dessinée par Chris Bangle… Inutile de rappeler toute la polémique suscitée par ce modèle, à l’époque. Ambiance royale Même constat à l’intérieur où les habillages de cuir se marient parfaitement avec les garnitures exclusives du tableau de bord. A l’avant, comme à l’arrière, les passagers se sentiront dans un salon. Ils n’ont qu’à s’y installer confortablement et à se laisser conduire. Il suffit de prendre place dans le siège business class pour se convaincre de l’exubérance royale de cette limousine. L’expérience optico-tactile s’accentue avec l’écran incurvé qui domine une bonne partie de la planche de bord. Celui-ci tient lieu d’une télé avec console de jeux plutôt que d’une interface numérique destinée à piloter les fonctions multimédia. Double motorisation Rien ne vaut le plaisir de prendre le volant de la i7 M70, animée par deux moteurs électriques, dont la répartition sur les essieux avant et arrière se traduit par une transmission intégrale à 4 roues motrices. L’ensemble génère le couple faramineux de 1015 Nm en conduite normale. Et peut même atteindre 1100 Nm lorsque la fonction M Launch Control ou M Sport Boost est activée, à l’aide de la palette située à gauche du volant. De quoi catapulter le bolide de 0 à 100 km/h en 3,7 s chrono. Faut-il le rappeler, avec une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h, la BMW i7 M70 xDrive est le modèle électrique le plus rapide de la marque à l’hélice. Acoustique signée Hans Zimmer Et bien sûr, les accélérations s’accompagnent d’une sonorité envoutante BMW IconicSounds Electric, créée par Hans Zimmer. Le tempo de la bande sonore varie en fonction du réglage sélectionné́, avec une distinction acoustique perceptible lorsque le mode Sport est engagé. Cliquez ici pour découvrir les prix et les équipements de BMW i7 Racée, puissante, sophistiquée, la BMW i7 M70 xDrive est la fusion parfaite de la force et de l'élégance. Un puissant cocktail d'art et de technologie, qui se négocie à partir de 2 millions de DH, au bas mot. Mais, quand on aime… bon, vous connaissez la suite. Galerie

Apparue en 2018, la troisième génération du Porsche Cayenne s’offre aujourd’hui un restylage de mi-carrière plutôt consistant. Ceci passe par des évolutions majeures apportées sur les motorisations, le châssis, le design et même en termes de dotation en équipements. L’objectif assigné consiste non seulement à parfaire ses performances sur route et ses capacités en tout-terrain, mais aussi, à offrir un niveau de confort encore plus raffiné. Comme en témoignent le nouvel affichage numérique et les commandes qui procurent une nouvelle expérience optico-tactile. Mais avant de prendre place à bord, faisons l’habituel tour du propriétaire. Esthétiquement, la face avant du Cayenne (2023) semble plus expressive, en adoptant un nouveau bouclier surmonté d’un capot moteur redessiné. Plus larges, les blocs optiques au design high tech évoquent une certaine filiation avec le Porsche Taycan. Ceux-ci peuvent être équipés de la technologie «HD Matrix LED», en option. Il s’agit d’un éclairage Haute Définition, mettant en œuvre 32 000 pixels afin de diriger précisément le faisceau lumineux. L’arrière, en revanche, se distingue par des feux en relief, conjugués à une découpe verticale du hayon, ce qui relègue désormais la plaque d’immatriculation au pare-chocs. La palette des couleurs de la carrosserie s’enrichit de trois teintes, doublée d’un large choix de jantes de 20, 21 et 22 pouces, proposées en option. A l’occasion de son restylage, l’intérieur du Cayenne a fait l’objet d’un soin particulier en adoptant le Porsche Driver Expérience. Il s’agit d’un système novateur de commande et d’affichage numérique, qui se tient dans la ligne de mire du conducteur. De ce fait, la commande des systèmes d’aide à la conduite s’effectue directement à partir du volant. Idem pour le sélecteur de la boîte automatique qui prend désormais place à gauche du volant. Les évolutions ne s’arrêtent pas là, le poste de conduite se bonifie d’un combiné d’instrumentation incurvé, 12,6 pouces, entièrement numérique. Tout comme le conducteur, le passager a désormais droit à son propre écran (10,9 pouces), lui permettant d’activer en toute autonomie les fonctions d’infodivertissement, voire même de visionner des vidéos en streaming. Pour soigner le «bien-être» à bord, un système veillant en permanence sur la qualité́ de l’air, est fourni de série. Grâce aux données de navigation prédictives, ce dernier est capable de détecter l’imminence d’un tunnel et active automatiquement la fonction de recyclage de l’air. Pour ce qui est des motorisations, il faut savoir que le Cayenne, troisième du nom, est le dernier à se faire animer par des blocs thermiques. La quatrième génération, attendue pour 2026, adoptera un mode de propulsion 100% électrique. En attendant, la puissance des versions actuelles a été légèrement révisée à la hausse : le bloc à essence V6 3.0 Turbo de la version d’entrée de gamme, affiche 353 ch pour un couple de 500 Nm. Le Cayenne E-Hybrid, quant à lui, affiche la puissance de 470 ch, pour une autonomie électrique de 90 km. Par ailleurs, le confort et la tenue de route sont grandement améliorés, grâce à l’adoption d’un châssis optimisé, qui s’appuie sur des suspensions à ressorts en acier et des amortisseurs à réglage différencié. En Europe, la version d’entrée de gamme du Cayenne (2023) s’affiche à plus d’1 million de DH. Le carnet de commande est déjà ouvert pour une éventuelle commercialisation en juillet prochain. Son arrivée sur le marché marocain devrait intervenir quelques mois plus tard. Cliquez ici pour découvrir les prix et les équipements de le Porsche Cayenne Galerie

Plus beau, plus raffiné et plus plaisant à conduire, le Range Rover Sport se réinvente de fond en comble. Lancé en 2005, puis renouvelé en 2013, le Range Rover Sport a réussi à imposer son charisme emblématique et à se positionner un cran au-dessus de ses concurrents allemands (BMW X5, Mercedes GLE et Audi Q7). Cette troisième génération n’entend pas s’arrêter en si bon chemin. Le gentlemen so british laisse tomber son costume plutôt décontracté pour enfiler un jogging bien moulant. Le plus impressionnant dans cette évolution stylistique, c’est qu’elle ne renie en rien ses origines : partout, l’ADN Range demeure omniprésente. Stature impressionnante Si le style charismatique reste fidèle à celui du précédent modèle, il recèle néanmoins un réel renouvellement, notamment au niveau de sa face avant, plus impressionnante que jamais, avec des feux reliés à la calandre fine. Mais aussi la double ouverture surdimensionnée du pare-chocs, qui devrait laisser entrer le flux d’air nécessaire pour rafraichir les moteurs. A l’arrière, on note le nouveau graphisme des feux à LED, qui accentue le caractère dynamique de la poupe. Le profil, pour sa part, se distingue par des porte-à-faux courts, ainsi que par un pare-brise et une lunette arrière légèrement inclinés. Tout compte fait, le Range Rover Sport est toujours mis en valeur avec ses lignes tendues, une allure dynamique et un profil immédiatement reconnaissable, parfaitement soulignés par des détails et des proportions musclées, qui donnent l’impression que le véhicule est prêt à bondir. Raffinement So British Que dire de l’ambiance intérieure, sinon qu’elle est très cossue. Les sièges avant, chauffants et ventilés, sont confortables en raison de leurs rembourrages sur les côtés. A l’arrière, les dossiers sont inclinables, et le grand toit panoramique inonde l’intérieur de lumière. Mais la palme du confort est à attribuer au nouveau système d’annulation du bruit ambiant, qui permet de réduire de moitié la perception des nuisances sonores dues au roulement. Pour ce qui est de l’agencement, l’ambiance se veut très techno avec une interface média, dont l’écran tactile de 13,1 pouces permet de piloter le système d’infodivertissement Pivi Pro. Techniquement évolué Comme il fallait s’y attendre, les évolutions touchent également les capacités dynamiques sur route et en off-road. La plus marquante consiste en l’adoption de l’ensemble Stormer Handling Package, qui ajoute des actuateurs à la suspension pneumatique adaptative, ce qui permet de réduire les mouvements de la caisse en conduite sportive. Idem pour la direction à quatre roues directrices qui améliore efficacement la manœuvrabilité dans les virages, et le différentiel arrière actif qui bonifie l’agilité de l’engin… Et bien sûr les évolutions ne s’arrêtent pas là, compte tenu des multiples sophistications introduites en matière de motorisation, de connectivité, de dispositifs d’aides à la conduite, quoique la plupart d’entre elles demeurent optionnelles. Cliquez ici pour découvrir les prix et les équipements de le Range Rover Sport Hybridation sans concession Sous le capot, le baroudeur britannique propose une large gamme de moteurs Ingenium six-cylindres essence et diesel, à hybridation légère. Mais aussi une version équipée d’un six-cylindres hybride rechargeable qui affiche la puissance combinée de 440 ch. Au sommet de la gamme trône le faramineux V8 Twin Turbo, d’origine BMW. Développant 530ch, il est capable de catapulter le bolide de 0 à 100km/h en seulement 4,5 secondes. Pour ce qui est de l’électrification, le premier Land Rover 100% électrique verra le jour en 2024. Tous ces blocs s’accompagnent de la boîte automatique ZF à huit rapports. Doté du système Terrain Response, qui permet de régler la hauteur de la caisse en fonction des conditions de conduite, le nouveau Range prétend franchir tout type d’obstacles. Illustration avec ces images où il réalise la prouesse de gravir une pente raide de 45 degrés et de rouler dans un cours d’eau profond de presque 90 cm. Tarifs dissuasifs Quant au positionnement tarifaire, l’importateur de Range Rover au Maroc n’a révélé aux journalistes que le prix de la version diesel d’entrée de gamme, qui démarre à partir de 1 200 000 DH… Le nouveau Range Sport est certes plus beau et mieux équipé, mais cela justifie-t-il une telle augmentation de prix ? Galerie

Le premier SUV 100% électrique de la marque aux anneaux, l’e-tron, arrive à mi-carrière et adopte la dénomination Audi Q8 e-tron. La transformation identitaire rime avec des sophistications considérables en matière d’autonomie et de performances. Ne plus proposer de voitures thermiques pour l’Europe à partir de 2026, tel est l’objectif fixé par la marque Audi. Pour ce faire, le constructeur allemand procède au restylage de son premier modèle 100% électrique et le renomme Q8 e-tron. Sa déclinaison Sportback aux allures de coupé, elle aussi, a droit à la même opération d’électrification. Heureusement que cette bonification tient seulement à compléter l’offre, sans pour autant remplacer les blocs diesel, essence ou hybride qui figurent toujours dans le catalogue. Du moins pour l’instant ! Et comme un bonheur n’arrive jamais seul, le Q8 e-tron s’offre un léger lifting extérieur conjugué à de menus changements intérieurs. Juste de quoi rester dans la course face à des adversaires de plus en plus menaçants, tels que les BMW X5, Range Rover Sport et dans une moindre mesure le Mercedes GLE qui souffre de sa physionomie plutôt ringarde. Regard plus incisif Esthétiquement, le Q8 e-tron, millésime 2022, arbore le nouveau logo en deux dimensions d’Audi, et devient plus reconnaissable grâce au rétroéclairage de sa calandre. A l’avant comme à l’arrière, les feux affichent une signature lumineuse redessinée. Les projecteurs Digital Matrix LED optionnels offrent de nouvelles fonctionnalités telles que l’indication de direction. Ici le design est au service de la fluidité dynamique, comme en témoignent les ailerons greffés sur le soubassement avant, qui drainent l’air autour des roues. Même constat pour la calandre active dont l’ouverture et la fermeture des volets de la grille s’effectuent automatiquement afin de mieux réguler le flux d’air nécessaire pour le refroidissement des batteries. Accastillage sobre et discret A l’intérieur, les changements sont encore plus discrets. Les propriétaires de l’actuel modèle noteront tout de même l’apparition de deux écrans de respectivement 8,6 et 10,1 pouces, lesquels remplacent presque tous les boutons et interrupteurs conventionnels. Face au conducteur, l’affichage Audi Virtuel Cockpit en résolution full HD, vient compléter la donne avec des graphismes spécifiques à la conduite électrique. Et si ce n’est pas assez, l’acheteur peut cocher l’option «affichage tête haute». Avec sa stature généreuse de presque 5 m de long et 2 m de large, le vaisseau amiral d’Ingolstadt impose le respect. Tout comme il propose à ses hôtes une ambiance à la fois chaleureuse et accueillante avec des sièges taille XXL à l’avant et des assises confortables à l’arrière. Pour se donner une image plus écolo, le pack S Line est doté d’habillages de cuir synthétique et de microfibre Dinamica : une sorte de revêtement composé à 45% de fibres de polyester issues de bouteilles recyclées et de textile usagé. Tout cela est beau, mais les vraies améliorations il faut les chercher ailleurs… au niveau de la chaine de propulsion électrique. Batteries renouvelées L’autonomie du nouveau venu a été largement revue à la hausse. Dès l’entrée de gamme, le Q8 e-tron 50 troque la batterie 71 kWh de son prédécesseur, contre un accumulateur lithium-ion NMC (nickel-manganèse-cobalt) de 95 kWh. C’est largement suffisant pour alimenter les deux moteurs électriques répartis sur les essieux avant et arrière, dont la puissance cumulée de 339 ch est transmise aux quatre roues motrices. Pour augmenter l’efficacité énergétique, même le traitement aérodynamique des passages de roue et des soubassements a été amélioré. Résultat, l’autonomie atteint désormais491 km, soit un progrès de 172 km  de plus qu’auparavant. Le Q8 e-tron 55, pour sa part, étrenne un accumulateur lithium-ion NCA d’une capacité supérieure, 114 kWh, et affiche la puissance de 408 ch pour un couple de 664 Nm. L’autonomie, quant à elle, passe de 410 km à 582 km. Enfin, le SQ8 e-tron ajoute un troisième moteur électrique, qui lui permet de revendiquer la puissance phénoménale de 503 ch et un couple de 973 Nm. Temps de recharge accéléré Pour ce qui est de la recharge sur courant domestique avec un chargeur de 22 kW, l’opération réclame environ 4 h 45 min pour charger la batterie de 95 kWh ou 6 h 00 pour une batterie de 114 kWh. Sur une borne dédiée, en revanche, la durée de recharge peut être réduite à une demi-heure pour passer de 10 à 80%. Outre la motricité, le Q8 e-tron adopte quelques raffinements technologiques, à l’instar de la suspension pneumatique, livrée de série, ainsi que l’assistance de direction et le contrôle de stabilité qui ont été profondément retravaillés pour offrir un meilleur plaisir de conduire. Cliquez ici pour découvrir les prix et les équipements de l'Audi Q8 E-Tron  Question commercialisation, l’Audi Q8 e-tron, ainsi que sa variante Sportback, seront disponibles en Europe dès le premier semestre 2023, au tarif d’environ 1 million de DH. Son arrivée dans le Royaume devrait intervenir quelques mois plus tard. Galerie

Premier véhicule 100% électrique de Rolls-Royce, le Spectre est un majestueux coupé à deux portes antagonistes offrant quatre vraies places, qui intègre le summum de la technologie et du confort. Il sera disponible sur le marché en 2023. La déferlante électrique n’en finit pas de reconvertir les constructeurs les plus récalcitrants. La prestigieuse marque Rolls-Royce, qui a bâti toute sa notoriété sur les grosses cylindrées, est la dernière en date à obéir à ce dictat. Pour autant, il convient de préciser que les signes prémonitoires de l’électrification de Rolls-Royce ont été donnés, en 1900 par Charles Rolls, co-fondateur de Rolls-Royce, qui a prophétisé un avenir électrique pour l’automobile. Plus d’un siècle plus tard, Rolls-Royce a confirmé, en 2021, le développement de son premier véhicule 100% électrique, baptisé Spectre. C’est un coupé à deux portes offrant quatre vraies places, qui a fait l’objet d’une batterie d’essais : plus de 2,5 millions de kilomètres parcourus pour simuler l’équivalent de 400 ans d’utilisation. Si le bilan des tests est plus que flatteur, le label anglais n’a pas hésité à annoncer l’électrification de toute sa gamme, d’ici la fin de 2030. Silhouette fastback Le tour du propriétaire fait forte impression. Avec sa silhouette très élancée et sa poupe bien râblée, le Spectre met en évidence des lignes et des volumes sculpturaux. D’inspiration nautique, son design fait écho aux grands yachts, et crée à lui seul une classe à part : l’Ultra-Luxury Electric Super Coupé. Pour autant, il conserve les mensurations régaliennes de son prédécesseur, le Phantom Coupé. Le traitement de la face avant est dominé par la monumentale calandre Pantheon, surplombée de la figurine «Spirit of Ecstasy». En totale harmonie avec les feux diurnes soulignant la largeur (2 mètres) de la voiture, mais aussi des phares qui, eux, sont logés dans des boîtiers en chrome assombris. Or, les feux arrière verticaux, intégrés au grand panneau de carrosserie, sont incolores. Ce qui offre aux clients un large choix de personnalisation. Dotés de dimensions réduites, ils s’inscrivent discrètement dans les épaules musclées de l’engin. Sur le profil, en revanche, le dessin monolithique des flancs accentue la fluidité. Tout d’ailleurs comme la ligne de toit flottant vers l’arrière qui donne un réel coup de fouet à l’ensemble. Aucun doute, il s’agit bien de la silhouette fastback la plus majestueuse et la plus impressionnante de l’histoire de Rolls-Royce. Long de 5,45 m et haut de 1,56 m, le Spectre tient lieu d’un impressionnant vaisseau amiral dont l’aérodynamisme est bien soigné avec un coefficient de traînée de seulement 0,25. Il est également le premier coupé deux portes de série qui repose sur des roues gigantesques de 23 pouces. La tête dans les étoiles Aussi raffiné que somptueux, l’habitacle du Spectre recèle dans les moindres détails le cachet authentiquement Rolls-Royce. Les occupants seront choyés par des fonctionnalités sur- mesure, certaines sont même les plus avancées sur le plan technologique, à l’instar du ciel nocturne qui s’illumine en toute beauté. Idem pour les portes Starlight ou encore le tableau de bord qui intègre côté passager, une myriade d’«étoiles» doucement éclairées. Outre la somptuosité de l’éclairage, le Rolls-Royce Spectre est équipé d’une architecture numérique sophistiquée, qui porte l’appellation SPIRIT. En plus de gérer intuitivement toutes les fonctions de la voiture, cette interface s’intègre parfaitement à l’application Whispers, laquelle donne la possibilité d’interagir à distance avec la voiture, et même de recevoir des informations en temps réel. Inspirée par l’univers de la haute horlogerie, la couleur des cadrans de l’instrumentation est en totale symbiose avec le traitement intérieur. Le Spectre offre à ses heureux propriétaires des possibilités de personnalisation presque infinies. Outre le moelleux de l’assise, le nouveau design du siège avant s’inspire de la couture britannique, avec des habillages qui peuvent être taillés dans des couleurs contrastantes ou assorties à la base principale. Les coutures sur-mesure et les broderies complexes, elles aussi, sont personnalisables à souhait. Tapis volant A l’instar des autres modèles de la fratrie (Rolls-Royce Phantom, Cullinan et Ghost), le Spectre repose sur une architecture taillée entièrement en aluminium. La capacité d’adaptation de cette plateforme à la propulsion électrique était une considération fondamentale dès le début de la conception. Gage d’une large flexibilité pour intégrer un groupe motopropulseur électrique. Techniquement, le Spectre fait appel à des profilés en aluminium extrudé ultra sophistiqués. Sa batterie est intégrée dans la structure de la voiture, ce qui permet de rehausser la rigidité de 30% par rapport à n’importe quelle Rolls-Royce précédente. Autre prouesse et non des moindres, le Spectre adopte la suspension planaire qui filtre la perfection des irrégularités de la route pour offrir une expérience de conduite très aérienne, tel un «tapis volant». Enfin, la puissance annoncée est de 430 kW, soit l’équivalent de 585 ch tandis que le couple culmine à 900 Nm. Pour l’instant, la fiche technique définitive n’a pas été établie, mais de la batterie autoriserait une autonomie d’environ 520 km. De quoi atteindre les 100 km/h en à peine 4,5 secondes. Galerie

Racé, puissant et un peu atypique, le nouveau Ferrari Purosangue arbore une ligne surprenante. Selon ses créateurs, le premier modèle Ferrari à quatre portes et quatre vraies places, n’a rien d’un SUV, malgré sa hauteur de caisse surélevée. Ils soutiennent même que ce pur-sang inaugure un nouveau segment, qui allie à la fois les performances d’une GT, le confort d’une prestigieuse berline et la polyvalence d’un somptueux SUV.  C’est, en quelque sorte, le parfait «transgenre»… hyperluxueux ! Doté d’une construction vraiment nouvelle, le Ferrari Purosangue promet d’offrir un subtil équilibre entre performances de haut niveau et confort de premier ordre. Contrairement à ses concurrents (Lamborghini Urus, Aston Martin DBX, Bentley Bentayga ou encore le Rolls-Royce Cullinan) marqués par leur style typiquement SUV, le pur-sang de Maranello enfile un costume moulant très aérien et dopé à la testostérone. Tout comme il s’en distingue par son moteur monté en position centrale avant, et sa boîte de vitesses flanquée à l’arrière (transmission transaxe), gage d’une stabilité hors pair et d’une sportivité inédite. Et bien sûr, le plumage se rapporte au ramage du V12 atmosphérique qui développe 725 ch, une cavalerie supérieure à celle de tous ses rivaux. Outre sa sonorité exceptionnelle, signée Ferrari, ce douze-cylindres en V est capable de délivrer 80% de son couple à bas régime, ce qui procure d’emblée un plaisir de conduire inégalé. Sportif de caractère Rien d’étonnant puisque l’amélioration du rendement mécanique a bénéficié des nombreuses innovations issues de la Formule 1. Résultat, les performances sont dignes d’une bête de course :la vitesse de pointe tutoie les 310 km/h et le 0 à 100 km/h est expédié en 3,3 secondes. De toute évidence, le surcroît de puissance obéit aux injonctions de la boîte automatique à double embrayage à huit rapports, qui travaille de concert avec le système de traction amélioré -plutôt qu’avec une transmission intégrale-, ce qui suggère une agilité de ballerine dans les virages. Pas de miracle, le nouveau-né reste fidèle à la philosophie de Maranello : légèreté, vivacité et expérience de conduite incomparable. Donc, l’honneur est sauf. Dopé à la testostérone Le tour de force esthétique est impressionnant. Rompant avec les standards, le Purosangue n’en retranscrit pas moins l’ADN des pur-sang italiens. Tout en lui respire la sportivité, depuis les ouies béantes du bouclier avant jusqu’aux sorties d’échappement encadrant le diffuseur d’air arrière. Mettant l’accent sur l’aérodynamisme, la face avant est soulignée d’un jonc noir relié aux feux de position qui sont, à leur tour, entourés de deux prises d’air. Pour réduire le poids et abaisser le centre de gravité, la ligne de toit, taillée en fibre de carbone, s’incline progressivement jusqu’à la lunette arrière. Ici, pas de becquet proéminent, mais un simple «spoiler suspendu» qui laisse passer l’air savamment drainé sur le toit de la voiture. Idem, pour le carénage bien lissé du soubassement qui décuple la portance aérodynamique de l’engin. Avec des ailes tout en rondeur conjuguées à des hanches musclées, le profil arbore une forme plutôt suggestive. Mais la palme de l’originalité revient aux portes arrière à ouverture antagoniste (comme sur le Rolls-Royce Cullinan), qui s’activent électriquement à travers un discret loquet placé sur le montant central. 4 places somptueuses L’intérieur est un véritable salon dans lequel 4 passagers se sentiront forts à leur aise. Les sièges sont rigoureusement délimités par la console centrale, à l’avant, et l’accoudoir central, à l’arrière. Mais ils ont fait l’objet d’une attention particulière en adoptant une multitude de réglages électriques, le chauffage et la ventilation, ainsi que plusieurs programmes de massage. Le tableau de bord, dépourvu d’écran central, est tout simplement impressionnant. Grâce à l’écran d’instrumentation (10,2 pouces), les informations défilent directement devant les yeux du conducteur; le passager avant, lui, dispose d’un autre écran de taille équivalente. Cette interface numérique fait l’impasse sur la navigation GPS, mais intègre tout de même les systèmes Apple CarPlay et Android Auto qui permettent d’en bénéficier. Élitiste dans l’âme Autre différence de taille, le Purosangue propose un coffre de 473 litres (le plus grand jamais vu sur une Ferrari), et dont le volume peut être facilement décuplé en rabattant les sièges arrière. Certes, les propriétaires de ce genre de voiture ne jouent pas au déménageur du week-end. Mais, les Ferraristes golfeurs apprécieront assurément cet espace pour ranger leurs gros sacs bourrés de clubs. Affiché à plus de 4 millions de DH, le Ferrari Purosangue est destiné à des esthètes fortunés. Si le carnet de précommande explose, en particulier pour la version la plus onéreuse (V12), Ferrari donnera, comme d’habitude, la priorité aux fidèles clients de la marque… A tout seigneur, tout honneur ! Galerie

Se donner l’apparence d’un bolide encore plus dynamique que la version standard des Continental GT et GTC (Grand Tourisme et Grand Tourisme Coupé), tel est l’enjeu de la nouvelle déclinaison «S» dont l’évolution se limite au traitement assombrissant de la carrosserie et l’adoption de quelques petites sophistications dynamiques. La marque de luxe Bentley vient de dévoiler les Continental GT et GTC S qui ne diffèrent en rien, ou presque, aux modèles originaux. Quelques parties de la carrosserie assombries, conjuguées à une sonorité du moteur retravaillé, et voilà que la nouvelle «S» est fin prête à parader. Il va sans dire que ce genre de «customisation généralisée» constitue une géniale manière de flatter la lubie des acheteurs fortunés, toujours en quête de signes plus distinctifs. Et une chose est sûre, la «S» ne fait pas les choses à moitié en matière de gimmicks qui renforcent sa présence visuelle sur la route. Outre les modifications apportées au design extérieur, l’habitacle, lui aussi, a eu droit à quelques retouches spécifiques accentuant son caractère Grand Tourisme centré essentiellement sur le confort. Équipée du moteur V8 4.0 litres de 550 ch, issu du modèle standard, la version «S» recèle des performances hallucinantes. Mais elle reste, bien entendu, plus raisonnable que la diabolique version «Speed» et son bloc W12 développant 600 ch. Style affirmé Sculptural, ce coupé joue à fond la carte du contraste des couleurs, doublée d’une savante répartition de l’ombre et de la lumière. Outre le badge S distinctif greffé sur les ailes avant, la monumentale calandre noir brillant conjuguée à des touches de même effet, procurent un impact visuel instantané et spectaculaire. Les phares et les feux arrière sont teintés foncés, tandis que tous les éléments lumineux extérieurs sont en noir brillant, seuls le logo et l’inscription Bentley ailés sont en chrome. L’effet de ces caractéristiques est spectaculaire, donnant aux GT et GT S une position plus affirmée, quelle que soit l’association des couleurs. Par ailleurs, la gamme S s’appuie sur de nouvelles jantes de 22 pouces, avec cinq rayons en forme de Y finis en noir brillant. La forme spécifique desdits rayons laisse entrevoir les étriers de frein peints en rouge, ce qui offre un contraste idéal. De même, une deuxième option de roue consiste en des jantes à trois rayons de 21 pouces, qui combinent des finitions usinées et noires brillantes. Sans oublier les quatre sorties d’échappement teintes en noir, et les bas de caisse couleur foncée, à l’instar de la Continental GT Speed. Effet optico-tactile L’ambiance intérieure est, pour sa part, entièrement axée sur les performances, avec une répartition des couleurs biton spécifiques aux modèles S. Jadis, les concurrents de Bentley, lors des compétitions du Mans, enveloppaient les volants par des cordons procurant une prise en main plus sûre. Aujourd’hui, les conducteurs de Bentley sont plutôt mieux servis avec du daim, type Dinamica, qui s’avère idéal pour le volant et le pommeau de levier de vitesse. Des sièges aux revêtements des portières, en passant par la garniture du tableau de bord et de la console, le cuir est partout omniprésent. La particularité du combo (Dinamica vs cuir) de Bentley, réside dans le contraste tactile du cuir lisse et le touché doux de Dinamica. Question agencement, si les sièges avec matelassage sont disponibles en option, l’emblème «S» est brodée sur leurs appui-têtes. Idem, pour la signature «S» en métal flanquée sur le tableau de bord. Quant à l’instrumentation, son affichage adopte une nouvelle mise en scène avec des graphismes axés sur les performances, qui semble identique à celle de la Continental GT Speed. Plus agile et maniable Sous le capot, la nouvelle gamme S conserve le tonitruant V8 4,0 litres qui développe la cavalerie de 550 ch pour un couple de 770 Nm. Jouissant d’une excellente popularité auprès des fidèles de la marque anglaise, ce bloc revendique 4,0 secondes chrono pour se catapulter de 0 à 100 km/h. Si les acheteurs de ce genre d’engins se soucient rarement de la consommation, sachez que celle-ci reste raisonnable en l’espèce, avec une moyenne de 12,5 l/100 km. Cette sobriété relative, elle le doit à son V8 «downsizé» qui offre une puissance très élevée, malgré sa cylindrée limitée à 4 litres. Parmi les améliorations techniques les plus notables, on recense l’installation en série d’un échappement sport qui ne manquera pas de flatter les oreilles du conducteur. Mais aussi le système de contrôle antiroulis actif électrique 48V, Bentley Dynamic Ride, qui assure une excellente stabilité dans les virages même à haute vitesse. Résultat, l’agrément de conduite est plus soigné avec une maniabilité et une agilité tout à fait digne d’un bolide de course. Galerie

Le nouveau Range Rover Sport se réinvente pour offrir à ses nombreux adorateurs des performances routières affirmées, une polyvalence sans faille, des systèmes de connectivité améliorés et un raffinement intérieur digne d’un salon anglais. Combinant des performances dynamiques indéniables et un niveau de raffinement typiquement anglais, le Range Rover Sport est l’un des SUV haut de gamme les plus convoités dans les quatre coins du monde. Lancé en 2005, puis renouvelé en 2013, ce best-seller a réussi à imposer son charisme emblématique et à se positionner un cran au-dessus de la horde allemande (BMW X5, Mercedes GLE et Audi Q7). Et selon toute vraisemblance, cette troisième génération n’entend pas s’arrêter en si bon chemin. Faisant table rase du passé, le gentlemen so british laisse tomber son costume plutôt décontracté pour enfiler un jogging bien moulant. Le plus impressionnant dans cette évolution stylistique, c’est qu’elle ne renie en rien ses origines : partout, l’ADN Range demeure omniprésente. Et là, il faut rendre hommage aux designers anglais qui ont réussi à concilier l’authenticité et la modernité dans une symbiose impeccable. Et bien sûr les évolutions ne s’arrêtent pas là, compte tenu des multiples sophistications introduites en matière de motorisation, de connectivité, de dispositifs d’aides à la conduite… Ligne impressionnante De prime abord, le Range Sport, millésime 2023, s’aligne avec les nouveaux codes stylistiques de la marque. L’extérieur est indéniablement impressionnant avec des lignes tendues, une allure dynamique et un profil immédiatement reconnaissable, parfaitement soulignés par des détails et des proportions musclées, qui donnent l’impression que le véhicule est prêt à bondir. Sa face avant est mise en valeur par une calandre furtive et des éclairages digitaux à LED affinés, surplombant un pare-chocs sculpté à double ouverture, qui renforcent sa présence visuelle sur la route. Même constat à l’arrière, avec un hayon doté d’un élément pleine largeur portant le logo Range Rover. Le graphisme des feux à LED est vif et contemporain, quel que soit l’angle de vue. Le profil, pour sa part, se distingue par un capot moteur élancé, des porte-à-faux courts et un vitrage fortement incliné à l’avant comme à l’arrière. Ici, la particularité réside dans la ligne d’épaulement qui court sur toute la longueur du véhicule. Celle-ci est accentuée par l’élégance des jupes et, surtout, par l’immense aileron surmontant le hayon arrière. Ajoutez à cela, des poignées de porte escamotables admirablement exécutées, et des bas de caisse élargies, et vous obtenez une allure admirable. Ambiance cossue Que dire de l’habitacle, sinon qu’il impressionne par son ambiance type cockpit, qui offre une excellente visibilité au conducteur, et qui régale d’une position de conduite ergonomique et des commandes intuitives. Les sièges avant, chauffants et ventilés, se montrent confortables en raison de leurs rembourrages proéminents sur les côtés. Ce qui devrait procurer un excellent maintien dans les virages. A l’arrière, les dossiers sont inclinables, et le grand toit panoramique inonde l’intérieur de lumière. Mais la palme du confort est à attribuer au nouveau système d’annulation du bruit ambiant, qui permet de réduire de moitié la perception des nuisances sonores dues au roulement. De même, le système audio comportant 29 haut-parleurs, signé Meridian, est mis à contribution pour amplifier la sonorité du moteur en conduite sportive. Question agencement, le look est à la fois techno et minimaliste avec une console centrale intégrant les commandes rotatives du système de chauffage et climatisation. Celle-ci est surmontée d’un écran tactile de 13,1 pouces qui intègre le système d’infodivertissement Pivi Pro. Désormais, la connexion sans fil est possible avec les applications Apple CarPlay, Android Auto, ainsi qu’avec Amazon Alexa. Du reste, les matériaux sont qualitatifs, y compris le revêtement des portières en matériaux textiles, qui se révèlent agréables à l’œil et au toucher. Sportif dans l’âme Comme il fallait s’y attendre, les évolutions touchent également les capacités dynamiques sur route et en off-road. La plus marquante consiste en l’adoption de l’ensemble Stormer Handling Package, qui ajoute des actuateurs à la suspension pneumatique adaptative, ce qui permet de réduire les mouvements de la caisse en conduite sportive. Idem pour la direction à quatre roues directrices qui améliore efficacement la manœuvrabilité dans les virages, et le différentiel arrière actif qui bonifie l’agilité de l’engin. Fort de sa nouvelle transmission intégrale et son système Terrain Response, qui lui permet de régler la hauteur de la caisse en fonction du relief, le baroudeur anglais prétend franchir tout type d’obstacle. Preuve à l’appui, lors de la première mondiale, filmée en Islande, il a réalisé la prouesse de gravir une pente de 45 degrés et rouler dans un cours d’eau profond de presque 90 cm. L’autre prouesse et non des moindres, le nouveau régulateur de vitesse adaptatif en tout-terrain, a assisté le conducteur sur un terrain totalement défoncé. Le conducteur n’avait qu’à garder les yeux sur la route et les mains sur le volant, le régulateur s’occupait du reste en maintenant la conduite constamment progressive. Gamme étoffée Sous le capot, le baroudeur anglais propose une large gamme de moteurs Ingenium six-cylindres essence et diesel, à hybridation légère. Mais aussi une version équipée d’un six-cylindres hybride rechargeable, qui affiche la puissance combinée de 440ch. Au sommet de la gamme trône le faramineux V8 Twin Turbo, d’origine BMW. Développant 530ch, il est capable de catapulter le bolide de 0 à 100km/h en seulement 4,5 secondes. Pour ce qui est de l’électrification, le premier Land Rover 100% électrique verra le jour en 2024. Cliquez ici pour découvrir les prix et les équipements de Range Rover Sport Tous ces blocs sont associés d’office à la boîte de vitesses automatique ZF à huit rapports, secondée, bien évidemment, par la transmission intégrale intelligente. Enfin, la configuration de la gamme tourne toujours autour des versions S, SE, HSE et Autobiography, alors que la version First Edition ne sera disponible que lors de la première année de production. Si la date d’importation n’a pas encore été annoncée pour l’instant, les tarifs affichés en Europe s’échelonnent comme suit : Galerie

Doté d’un design original et d’une technologie de pointe, le Tonale fait cohabiter l’ADN sportive typiquement italienne avec la polyvalence d’un véhicule moderne. Première mondiale. La marque Alfa Romeo met les pieds dans le plat et dégaine un splendide SUV compact, baptisé Tonale. Elle opère ainsi un repositionnement sur le marché très lucratif des SUV, où elle détient déjà une bonne expérience avec le Stelvio. Et le moins que l’on puisse dire, elle n’y est pas allée de main morte. Le design du Tonale interprète résolument l’ADN sportive typiquement italienne, au regard de sa ligne puissante et de ses volumes musclés. En même temps, le nouveau-né milanais semble décidément tourné vers le futur en adoptant des systèmes à la pointe de la technologie, et des motorisations hybrides efficientes. Reposant sur la plateforme de son cousin américain Jeep Compass, le Tonale tire profit non seulement d’un châssis solide, mais aussi d’une stature imposante, soit une longueur de 4,52 m et un empattement de 2,63 m. De quoi narguer ses concurrents directs, à savoir les Audi A3 Sportback (4,48 m), BMW X2 (4,36 m) et Mercedes GLA (4,41 m). Passéiste dans l’âme Pour séduire, le Tonale joue à fond la carte du style. Dotée d’une stature musclée, sa silhouette fait référence au passé, comme en témoigne sa calandre inspirée du coupé SZ du début des années 1990, ou encore les trois projecteurs carrés qui l’encadrent de chaque côté. La particularité de ces derniers réside dans la fonction «Adaptive Driving Beam» qui ajuste en permanence le faisceau des feux de croisement en fonction de la vitesse et des conditions de conduite. Sculptural, le profil est rythmé par des lignes et des volumes arrondis mettant en exergue la sportivité d’un véhicule Alfa pure souche. Tout comme il hérite des jantes «téléphone» à cinq trous, issues de la 147 GTA. Dans ce même ordre d’idées, la découpe particulière de la lunette arrière fait référence à celle de la légendaire 8C Competizione. Légèrement inclinée, celle-ci s’achève en pointe à l’instar des SUV coupés. Passéiste dans l’âme, le Tonale semble carrément tourner le dos même aux attributs stylistiques les plus marquants des modèles Alfa actuels. Les poignées des portes arrière masquées dans les custodes, comme sur la Giulietta, n’y ont plus droit au chapitre. Habitacle accueillant A bord, l’ambiance se veut moderne avec une planche de bord dite «Cannoncchiale». Face au conducteur, le combiné d’instrumentation comporte un large écran (12,3 pouces) personnalisable selon trois ambiances : Evolved, Relax et Heritage. Au regard de la disposition des chiffres et du graphisme des affichages, ce dernier évoque manifestement les Alfa d’antan. Placé juste au-dessus de la console centrale, un deuxième écran - tactile de 10,25 pouces- compile toutes les informations relatives à l’infotainment. Mieux encore, la mise à jour de cette interface s’effectue directement à l’aide de la technologie «over the air», sans faire appel aux services du concessionnaire. Or, la sophistication en matière de connectivité atteint son paroxysme avec l’assistant vocal Amazon Alexa. L’ergonomie n’est pas en reste avec une planche de bord qui, avantageusement orientée vers le conducteur, se distingue par de jolies bouches d’aération en forme de turbine. Quant aux habillages des sièges, les clients auront le choix entre un tissu à maille 3D pour les versions d’entrée de gamme, voire l’Alcantara ou le cuir «écologique» pour les versions les plus huppées. A cet égard, il faut noter que le Tonale est proposé en deux finitions (Super et Ti), qui font échos au passé de la marque. Si la première, la bien nommée Super, peut être personnalisée grâce à un pack Sprint, l’autre (Ti) met l’accent sur la sportivité en adoptant le fameux pack Veloce. Électrification en marche En attendant l’arrivée d’un véhicule 100% électrique, le Tonale se satisfait d’une chaîne hybride, composée d’un 4-cylindres turbocompressé et d’un alterno-démarreur 48 volts. Décliné en deux versions (130 et 160 chevaux), l’ensemble est géré par la boîte à double embrayage TCT à 7 rapports. Au sommet de la gamme trônera une inédite version hybride rechargeable Q4 à quatre roues motrices. Laquelle sera animée par le moteur à essence 1,3 litre Multiair et un module électrique placé sur l’essieu arrière. Délivrant la puissance combinée de 275 chevaux, l’ensemble bénéficiera d’une batterie de 15,5 kWh. Ce qui devrait assurer une autonomie électrique de 60 km en cycle normalisé et jusqu’à 80 km en ville. Fonctionnant le plus souvent en traction pour réduire son empreinte carbone, le Tonale Q4 sera capable d’atteindre les 100 km/h en 6,2 secondes. Du reste, le diesel 1,6 litre de 130 ch, associé à une transmission à double embrayage TCT à 6 rapports, complétera l’offre. Cliquez ici pour découvrir les prix et les équipements de Alfa Romeo Tonale Au final, il faut souligner que l’Alfa Romeo Tonale est le premier véhicule à obtenir le certificat numérique NFT basé sur la technologie blockchain, au bénéfice de sa valeur résiduelle. Pour l’instant, les tarifs du Tonale ne sont pas encore annoncés. Mais le carnet de commande sera ouvert dès le mois d’avril, et la commercialisation effective interviendra en juin 2022. Galerie

Pour raviver la flamme des années glorieuses, Ferrari dégaine l’édition limitée de la Daytona SP3. Il s’agit d’une version Targa totalement inspirée des légendaires bolides ayant triomphé aux grandes compétitions des années soixante. La belle époque ! Spectaculaire ! Le 6 février 1967, Ferrari a réalisé le mémorable exploit de s’emparer des trois premières places aux 24 heures de Daytona, lors de la première manche du championnat international des voitures de sport. A l’arrivée des courses, la domination de l’écurie italienne était sans équivoque : la Ferrari 330 P3/4 s’est classée première, suivie par la 330 P4 et la 412 P. A cette époque, le trio italien incarnait solennellement l’apogée du développement de l’automobile sportive. En hommage à ce triomphe, la manufacture de Maranello a décidé de lancer la Daytona SP3. C’est une édition limitée qui s’inscrit dans la série «Icona» dont les débuts remontent à 2018 avec les Ferrari Monza SP1 et SP2. Combinant des surfaces sculpturales et des lignes sensuelles, cette supersportive est un véritable chef-d’œuvre. Sa carrosserie type «Targa» avec toit rigide amovible est basée sur un châssis ultramoderne, taillé en matériaux composite. Et bien sûr, sa lunette arrière abrite le V12 atmosphérique délivrant 840 ch pour un couple de 697 Nm. Revendiquant ainsi le privilège d’être propulsée par le moteur le plus démoniaque jamais construit par Ferrari… Il va y avoir du sport ! Rondeurs sensuelles Esthétiquement, le bolide de Maranello en met plein les yeux avec son pare-brise enveloppant, tel un dôme enchâssé dans un socle sculptural. L’équilibre des proportions souligné par des volumes monolithiques, est mis en valeur par des ailes avant sensuelles qui se prolongent jusqu’aux phares à LED. Ceux-ci font un clin d’œil au passé avec leur mécanisme escamotable, tout d’ailleurs comme les rétroviseurs plantés sur les ailes. Ce design entièrement dédié à l’aérodynamisme dissimule d’astucieuses prises d’air creusées sur les portes papillon, qui permettent de canaliser le flux d’air jusqu’aux radiateurs. Le profil, pour sa part, arbore des flancs musclés qui en disent long sur le potentiel de l’engin. Ajoutez à cela des roues (à cinq rayons) chaussées de pneus Pirelli P Zero Corsa, développées spécifiquement pour la SP3 Daytona, et vous obtenez une supercar. La partie arrière, en revanche, se distingue par un look néo-rétro mélangeant les influences du passé à une tendance futuriste. Il est frappant de noter que la bande LED horizontale, soulignant les feux arrière, est parfaitement intégrée dans les nombreuses lames. Sans parler des deux sorties d’échappement centrales, et l’énorme diffuseur en fibre de carbone qui suscite le respect. V12 démoniaque Avec la Daytona SP3, la démesure ne s’arrête pas à l’esthétique. Jugez plutôt, son tonitruant V12 atmosphérique greffé à l’arrière, délivre 840 ch – ce qui en fait le moteur le plus puissant jamais construit par Ferrari – ainsi qu’un couple de 697 Nm. Cette puissance démesurée est transmise à l’essieu arrière via une boîte de vitesses F1 à double embrayage et 7 vitesses… De quoi tout narguer sur son passage, y compris les supercars les plus en vue avec un 0 à 100 km/h abattu en 2,85 secondes et une vitesse maximale supérieure à 340 km/h. Qui dit performances exaltantes, dit aussi un paramétrage extrême de la sonorité du V12. De quoi donner des frissons à chaque accélération. La dynamique de conduite est renforcée par l’utilisation intelligente d’aides électroniques, y compris la dernière version du SSC 6.1 (Side Slip Angle Control) de Ferrari, qui est livrée avec le FDE (Ferrari Dynamic Enhancer). Il s’agit d’un système de contrôle de la dynamique latérale qui agit sur la pression de freinage au niveau des étriers pour contrôler l’angle de lacet de la voiture. Son activation en modes «Race» et «CT-Off» se fait à partir du Manettino. Que dire du châssis sinon qu’il fait appel aux dernières avancées technologiques tirées tout droit de la Formule 1. Jusque-là, seule la LaFerrari pouvait prétendre à ce privilège. La particularité la plus marquante de cette plateforme réside dans la possibilité d’intégrer des sièges à la structure du châssis, ce qui procure au conducteur une position de conduite similaire à celle d’une monoplace de compétition. Habitacle minimaliste A l’intérieur, l’ambiance se veut plutôt spartiate mais l’ergonomie est bien soignée avec un écran HD incurvé de 16 pouces. Ce dernier recoupe toutes les informations relatives à la conduite et au système multimédia. Or, la classique grille de changement de vitesse de la boîte F1, qui refait son apparition entre les sièges, se double de palettes derrière le volant permettant de changer les rapports. Ici, le mobilier est très atypique avec un tableau de bord, aussi élancé que tendu. Son volume se développe sur deux niveaux: la coque supérieure est séparée de la coque inferieure par une ligne claire, sous laquelle sont regroupées toutes les commandes tactiles de l’interface (IHM). Pour le reste, la garniture des panneaux de porte en fibre de carbone ajoute une touche de modernité à cette ambiance. La Ferrari Daytona SP3, en tant que ‘modele collector’ produit à seulement 599 exemplaires, réclame le tarif stratosphérique de 2 millions d’euros, au bas mot. Vous avez beaucoup de thune et vous en voulez une ? Impossible, elles ont toutes été vendues à des nantis qui, probablement, possèdent des écuries entières de «chevaux cabrés». Galerie