Il y a vingt ans, l’arrivée de la Dacia Logan dépassait largement le simple lancement d’une nouvelle berline sur le marché marocain. Derrière son positionnement accessible et sa conception volontairement pragmatique, le modèle roumain allait profondément modifier le rapport des Marocains à la voiture neuve. À l’époque, accéder au neuf restait encore compliqué pour une grande partie de la classe moyenne. Le marché de l’occasion dominait largement, tandis que les modèles neufs demeuraient souvent associés à des budgets élevés. Avec ses tarifs étudiés, son espace intérieur généreux et ses coûts d’utilisation raisonnables, la Logan introduit alors une nouvelle logique automobile davantage centrée sur l’usage concret que sur le prestige. Le succès ne tarde pas. Les familles marocaines découvrent une berline capable d’offrir un vrai coffre, cinq places confortables et une mécanique simple à entretenir, le tout à un prix jusque-là rarement observé dans le neuf. La Logan devient rapidement une solution rationnelle pour des milliers de ménages cherchant avant tout une voiture fiable et économique. Mais l’impact du modèle dépasse rapidement le cadre familial. La Logan s’impose également dans le paysage des taxis et des flottes professionnelles. Sa robustesse, sa sobriété et son coût d’entretien réduit en font un outil de travail crédible dans un marché particulièrement sensible au budget d’exploitation. Cette présence massive contribue progressivement à banaliser la voiture neuve dans le quotidien automobile marocain. Deux décennies plus tard, cette influence reste toujours visible dans les chiffres du marché. La Logan demeure aujourd’hui la voiture la plus vendue au Maroc. Rien qu’en 2025, le modèle a dépassé les 18.000 immatriculations, confirmant une popularité qui traverse les générations. Surtout, la Logan a entraîné dans son sillage toute une gamme de modèles Dacia, notamment les Dacia Sandero, Dacia Duster ou encore le récent Dacia Bigster, qui connaissent eux aussi un succès particulièrement solide sur le marché national. Au final, la Logan n’a pas seulement réussi sa carrière commerciale. Elle a durablement installé l’idée qu’une voiture neuve pouvait devenir accessible à une large partie des automobilistes marocains. Hicham Atabi

Conçue pour être fiable, la Mercedes 240D s’est imposée par l’usage sur les routes marocaines. La Mercedes 240D n’a jamais été conçue pour devenir un mythe. Lancée à la fin des années 70, elle répondait à une logique industrielle simple : produire une berline fiable, durable et rationnelle. Pourtant, au Maroc, elle a dépassé ce cadre. Plus qu’une voiture, elle s’est imposée comme un outil de travail, façonné par les contraintes locales et validé par l’usage quotidien. Le cœur de la 240D repose sur un moteur diesel atmosphérique, simple dans sa conception. Robuste, ce bloc privilégie une architecture éprouvée, avec une injection mécanique et une absence quasi totale d’électronique. Ce choix technique recèle une tolérance élevée aux conditions d’utilisation intensives. Il va sans dire que la Mercedes 240D était parfaitement adaptée aux réalités du réseau routier marocain des années 80 et 90. Outre son moteur qui fonctionne plutôt bien même lorsque la qualité de carburant est médiocre, sa suspension absorbe toutes les irrégularités de la route, en ville comme sur piste. Pour preuve, ce modèle a été utilisé massivement comme grand taxi, enchaînant les trajets interurbains, souvent avec des charges supérieures à sa configuration initiale. Avec six passagers à bord, et un coffre chargé de bagages, la voiture n’était plus évaluée sur son confort, mais sur sa capacité à tenir dans le temps. Une diffusion portée par la diaspora Il faut aussi souligner que la quasi-totalité des Mercedes 240D qui circulaient au Maroc est arrivée via les Marocains résidant en Europe, notamment en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Belgique. Chaque été, ces véhicules entraient au pays, avant d’être revendus localement à la fin des vacances. Ce mode d’importation a facilité l’accès à un modèle réputé pour sa robustesse. Une fois intégrée au marché local, la 240D entrait dans un cycle d’exploitation prolongé, souvent sur plusieurs décennies. Elle n’était pas achetée pour son statut, mais pour sa capacité à durer et à être exploitée sans interruption. Une logique économique avant tout Dans ce contexte, la 240D s’inscrit dans une logique strictement rationnelle. Elle est achetée pour être amortie sur des centaines de milliers de kilomètres, entretenue avec des moyens limités et réparée plutôt que remplacée. Ce modèle économique repose sur une équation simple : un coût d’usage maîtrisé et une endurance mécanique élevée. Aujourd’hui encore, la 240D reste associée à une idée de robustesse presque absolue. Et une chose est sûre, cette image ne repose pas sur une perception abstraite, mais sur le résultat d’un usage intensif au cours de plusieurs décennies. À l’heure où l’automobile évolue vers plus de complexité, son parcours rappelle une réalité simple : la durabilité ne se mesure pas en innovations, mais en capacité à durer dans le réel. Hicham Atabi

En 1956, les routes françaises se modernisent, les classes moyennes émergent, et l’automobile devient un horizon accessible. C’est dans ce contexte que naît la Renault Dauphine. Une berline compacte, élégante sans excès, pensée pour accompagner l’ascension sociale d’un pays en reconstruction. Soixante-dix ans plus tard, son nom évoque davantage une silhouette ronde qu’un exploit technique. Pourtant, la Dauphine fut l’un des projets industriels les plus ambitieux de son époque. Renault sort alors d’un succès massif : la Renault 4CV, qui était petite et économique. Mais le constructeur au «losange» veut voir plus grand. La Dauphine reprend l’architecture moteur arrière chère à la 4CV, mais avec un gabarit élargi, un coffre plus logeable et une présentation plus valorisante. Son quatre-cylindres 845 cm³ développe environ 30 ch à ses débuts. Les chiffres sont modestes, certes, mais l’ambition ne l’est pas. Renault vise le marché mondial, et la Dauphine deviendra, pendant un temps, la voiture française la plus exportée. Une française à l’assaut du monde Plus de deux millions d’exemplaires produits entre 1956 et 1967 dans des usines en Espagne, au Brésil, ou en Argentine. Et une percée spectaculaire aux États-Unis, fait rare pour une marque européenne à cette époque. Renault comprend très tôt que la croissance ne se jouera pas uniquement sur le marché domestique. Cet exploit, elle le doit avant tout à son architecture de moteur et transmission, placés à l’arrière. Une solution technique qui favorise la motricité mais impose un comportement parfois délicat lorsque le rythme s’élève. Or, la Dauphine ne cherche pas la performance dynamique, elle privilégie la douceur d’usage. En 1958, la version Gordini injecte une dose de tempérament supplémentaire. Plus vive, mieux dotée, elle donne à la Dauphine un nouveau caractère. Voilà donc comment la Dauphine n’était pas conçue pour devenir une icône rétro, mais destinée à transporter des familles, à ouvrir l’accès aux vacances… Hicham Atabi

L’histoire de la mythique Rolls-Royce est intimement liée à Henry Royce, qui a commencé sa carrière en fabriquant du matériel électrique, des grues en particulier. A partir d’un désir de rectifier les erreurs techniques d’un modèle français, il donne corps à ce qui sera la célèbre Rolls-Royce. Nous sommes au début du siècle dernier. Henry Royce commence à s’intéresser à l’automobile. Il achète une Decauville et décide de la démonter parce qu’il jugeait avec circonspection la qualité de fabrication de cette voiture. Une fois décortiqué, le véhicule lui donne trois prototypes réalisés en 1903 et 1904. Il s’agit, bien entendu, de copies perfectionnées de la voiture française. Mais il est loin d’être satisfait des résultats. Alors, il décide de fabriquer, lui-même, dans ses ateliers de Crooke Street à Manchester, un certain nombre de composants usinés avec les meilleurs matériaux et avec une précision optimisée. C’est là qu’un nouveau modèle voit le jour, à partir d’une lointaine idée de la voiture française. En 1904, Henry Royce lance les premiers tests sur route. L’aventure commence A cette même période, Charles Rolls est un jeune fringant passionné d’automobile et pilote de talent, qui venait de créer une entreprise de négoce d’automobiles à Londres, dans le quartier de Mayfair. C’est là que les deux hommes vont se rencontrer et sceller leur destin. Royce et Rolls décident de collaborer. Après plusieurs discussions, les deux hommes finissent par se mettre d’accord pour présenter de nouvelles voitures pour le salon de Paris de 1904. Ces nouveaux modèles y seront exposés sous le nom de Rolls-Royce. L’histoire retiendra le 23 décembre 1904, jour de la signature du contrat entre les deux associés, comme la date officielle de naissance de la marque. Très vite, le rêve grandit et les deux industriels voient grand. En 1906, est créée la société Rolls-Royce Ltd, qui installe son siège dans Conduit Street à Londres. C’est là que les Anglais découvrent toutes les particularités de cette automobile qui est désormais le symbole de l’industrie nationale britannique dans le monde entier. Cette naissance est concrétisée par la 10 HP, lancée en 1904. C’est la première Rolls-Royce de l’histoire de l’industrie automobile. Les deux constructeurs la veulent différente et atypique en comparaison aux voitures françaises, surtout. Alors, ils l’ont conçue avec un moteur bicylindre de deux litres développant 12 ch à 1 000 tr/mn. La voiture roule à 65 km/h. Ce qui est une prouesse pour cette époque. Forts de ce premier succès, les deux ingénieurs décident de lancer un modèle plus performant. En 1905, c’est une nouvelle Rolls-Royce qui roule à Londres. Il s’agit de la 15 HP. Celle-ci est équipée d’un trois- cylindres de 3,1 litres et 15 ch. Ensuite, vient la 20 HP, qui est dotée d’un quatre-cylindres de 4,1 litres (20 ch). En deux ans, la marque Rolls-Royce offre aux passionnés des belles cylindrées, trois modèles. C’est ce qu’on appelle des débuts très prometteurs, car les deux hommes voient grand et ont confiance en la solidité de leur modèle. Carrossées par Barker, les Rolls-Royce arborent déjà la calandre en forme de façade de temple grec qui deviendra célèbre. L’année 1906 est marquée par la victoire de la marque au Tourist Trophy, ainsi que par la création de deux prototypes à moteur V8, qui resteront sans lendemain. Deux échecs qui ne font que renforcer la détermination des deux hommes d’aller encore plus loin. Avec le temps qui passe, avec la première guerre et ses exigences économiques, Rolls-Royce se perfectionne et diversifie son portefeuille clients, puisqu’elle a également construit des moteurs pour les avions qui ont d’ailleurs permis à un avion de traverser l’Atlantique sans escale après la Seconde Guerre mondiale. Juste avant la première grande guerre, Rolls-Royce est au sommet de sa gloire, car en 1913, le modèle Rolls-Royce Silver Ghost est élu  «meilleure voiture du monde» après son succès lors du Rallye Alpenfahrt, appelé aussi le Rallye alpin d’Autriche, ou Rallye des routes alpines d’Autriche. La voiture allie robustesse, solidité, équilibre, élégance et, surtout, elle développe une grande puissance sur les routes. La période allant de la fin de la grande guerre à la fin de la deuxième guerre mondiale est une époque cruciale pour la marque qui s’est développée avec encore plus de technicité et de savoir-faire. Jusqu’en 1946, Rolls-Royce, comme beaucoup de constructeurs automobiles, s’est spécialisée uniquement dans la production de moteurs et de châssis, en partenariat avec des sociétés londoniennes. Économie de guerre oblige. Mais deux ans plus tard, débute la période faste de la marque. C’est là que sort des usines la Rolls-Royce Silver Dawn, qui est produite entre 1949 et 1955 à seulement 760 exemplaires. En 1971, la marque Rolls-Royce est liquidée, nationalisée pour devenir une entité à part. A partir de 1998, BMW et Volkswagen veulent récupérer la marque anglaise, après d’âpres négociations. Un accord est finalement trouvé entre les deux: BMW possède le nom et le logo Rolls-Royce, tandis que Volkswagen possède des droits sur la mascotte et la calandre Rolls-Royce. Dès 2003, le constructeur automobile BMW est autorisé à produire des voitures sous le nom de Rolls-Royce dont la plus mythique aujourd’hui est la Rolls-Royce Phantom, un modèle unique en son genre, beau et incomparable. En 2011, 100 000 véhicules de la marque Rolls-Royce sont sortis des usines de production dont la plus grande concentration au monde se trouve à Hong-Kong, lieu appartenant à l’Empire Britannique entre 1841 et 1997. Depuis 2016, la marque Rolls-Royce a totalement stoppé la fabrication de la Rolls-Royce Phantom mais une nouvelle génération de ce modèle a vu le jour en 2018. Cela n’a tout de même pas empêché le constructeur automobile de vendre 3 362 véhicules pendant l’année 2017. L’Amérique conserve près d’un tiers des ventes de Rolls-Royce au monde mais la Chine continue son expansion. Sur le marché de l’occasion, un peu plus de 3 500 voitures de la marque Rolls-Royce sont actuellement en vente sur les sites dans le continent européen. Abdelhak Najib

Marquant ses 60 bougies, l’emblématique Ford Mustang nous entraîne dans son univers fantasmagorique, pour un voyage passéiste vivifiant. Continuant à exalter les sens de ses nombreux adorateurs, elle confirme l’intemporalité de son style imprégné de force et de liberté. Conçue aux Etats-Unis en 1964, la Ford Mustang n’a eu de cesse de surprendre, particulièrement par son design novateur, mettant en évidence son capot allongé, sa partie arrière très originale et sa carrosserie bodybuildée. Dès sa sortie, la Mustang a fait carton plein avec pas moins de 417 000 véhicules écoulés durant la 1ère année, soit 4 fois les ventes ambitionnées par Ford. Des chiffres somme toute évocateurs du degré de ferveur suscité par ce coupé sportif. Au total, plus de 10 millions d’unités ont été vendues, depuis sa révélation à la Foire mondiale de New York, en 1964. Sportive mythique Incarnant l’imaginaire américain émancipé et rebelle, la Mustang est depuis longtemps associée à l’icône du grand écran Steve McQueen, dans le film Bullitt. Dès lors, ce coupé a rejoint l’univers fabuleux des stars. Ses 500 apparitions cinématographiques depuis sa création, teintées de quelques mœurs de l’époque, l’inscrivent définitivement dans l’histoire de l’automobile. La dernière génération de la Mustang semble plus compacte et plus légère (moins de 1 100 kg), tout comme elle est plus accessible en termes de prix, ce qui ne manquera pas de séduire les jeunes entichés des mêmes valeurs de plaisir brut au volant. Dévoilant également un profil bas, inspiré de la Ford Thunderbird, le modèle se voit équipé d’un six-cylindres, d’une boîte automatique à trois vitesses, montée au sol, de 4 places passagers et de sièges baquets, pour une conduite enivrante garantie. Ainsi, la jeunesse fut conquise par son esprit rétro sportif des années 60, ancré dans la modernité. Epique Surnommé également «Pony Car», son nom emblématique Mustang est indissociable de l’image du cheval sauvage. Pour rappel, les prototypes Mustang I et II ont été inspirés du célèbre avion de chasse P-51 Mustang, de la Seconde Guerre mondiale. Par ailleurs, l’une de ses particularités propose un éventail d’agréments optionnels, allant de la version de base à la plus sophistiquée, où raffinement & sensations rehaussées se confondent. Ainsi armée, elle a su traverser les époques, tout en relevant les défis qui s’y rattachent. Ses transformations majeures, opérées tant au niveau stylistique que mécanique, l’attestent tout autant. Vendue dans plus de 140 marchés, aux quatre coins de la planète (Europe, Australie, Moyen- Orient, Afrique et Asie), la Ford Mustang maintient sa place en tête des ventes mondiales des voitures de sport. En définitive, outre le phénomène de fascination mondiale qu’inspire la légendaire Ford Mustang, son épopée vient consolider toute la portée de son rayonnement international. Hicham Atabi

Elle fait partie des modèles les plus populaires durant les années 70 du XXème siècle. La Fiat 124 a eu un immense succès au Maroc. Où elle a été la voiture d’une large partie des amoureux des petites citadines. Fiat 124 a écrit une des plus belles histoires de l’automobile mondiale. D’abord, une trouvaille en termes de design. Ensuite, un véritable succès commercial sans précédent pour une marque italienne. Tout débute en 1966, lorsque le constructeur, basé à Turin en Italie, décide de remplacer sa berline 1500 par la nouvelle 124. Il s’agit d’un véhicule très différent des autres modèles, avec une identité propre. Il est caractérisé par des formes carrées qui répondent bien au style de cette époque, marquée par un changement de mœurs et de mode, surtout au niveau de la concurrence entre les principaux constructeurs européens. Pour la direction de Fiat, les choses sont claires : il leur faut un produit bien pensé qui fait appel à des solutions éprouvées. Et la 124 remplit toutes les cases : «moteur avant et propulsion avec pont rigide» pour marquer la mutation de la marque.  Dans cette approche, la fabrication est lancée, avec un cahier de charges clair et un délai record. La berline sort très vite des usines et elle a du succès. Elle se voit même attribuer le titre de voiture de l’année en 1967. Pourtant, les patrons ne sont pas satisfaits par le résultat. Il trouve la voiture à la fois simple et pas trop m’as-tu vu. Ils décident alors de la décliner en break, en coupé et en spider. Le Spider est confié au dessin de Pininfarina tandis que le coupé est signé du Centro Stile interne dessiné par Mario Boano. La satisfaction est enfin là, pour un modèle qui va faire date et entrer dans l’histoire. Le succès est à la hauteur des attentes. Tout le monde veut cette voiture, qui devient la coqueluche de la bonne société, portée par le cinéma qui voit en elle un objet glamour pour les films de cette époque. Ainsi, pour cette année 1967, le coupé est une ingénieuse combinaison entre élégance et sportivité. Il sera décliné en 3 séries : les types AC, BC et CC. «La première série, référencée sous le code VIN : ZFA124AC, est lancée au salon automobile de Genève, en même temps que le break». C’est pour cette raison, d’ailleurs, que la 124, appelée Sport Coupé rencontre immédiatement un gros succès commercial qui se conclut par 113 000 ventes. D’ailleurs, ce modèle est jusqu’à aujourd’hui extrêmement rare et les collectionneurs lui sont très demandeurs qu’on ne voit que dans les documentaires d’époque ou dans certains films italiens à grand succès. Sur un autre plan, en ce qui concerne le moteur du coupé (et du spider), il n’a rien à voir avec le bloc de la berline et ses 60 ch. «Sous le capot, se trouve un moteur 4-cylindres 1,4 l équipé d’un double arbre à cames en tête. Il est accolé à une boîte à vitesses à 4 rapports ou cinq en option. La puissance s’établit à 90 ch». Cette prouesse est à mettre à l’actif d’Aurelio Lampredi, un ancien ingénieur Ferrari. Le moteur se retrouvera notamment sur les Lancia Delta Integrale. Parmi les choix mécaniques du coupé, on trouve quatre freins à disque, deux barres anti-roulis et, à partir de 1968, une barre Panhard pour offrir un comportement neutre.  Pour le modèle, l’aventure continue. C’est comme ça qu’en 1969, au salon de Turin, le coupé fait l’objet d’un nouveau relooking, avec un profond restylage. «Dans un souci d’uniformisation avec la Dino Coupé, la face avant est revisitée : quatre projecteurs, dont deux à iode, sont intégrés dans une grille de calandre qui court sur la largeur de l’auto. L’arrière reçoit des feux plus larges mais la révolution se situe sous le capot : un bloc de 1,6 l vient remplacer le 1,4 l de 90 ch. Il délivre 110 ch pour une vitesse de pointe de 180 km/h. La planche de bord, qui reçoit une horloge, arbore une teinte mate au lieu du faux bois pour abriter les instruments; les sièges sont recouverts de tissu en lieu et place du skaï», apprend-on dans le catalogue de la berline. C’est là un nouveau succès et une nouvelle percée sur le marché pour Fiat qui vise les familles en ciblant le confort aux dépens de la tenue de route. Avec ses 98 000 exemplaires, cette version «BC» est aujourd’hui la plus recherchée en collection. Pourtant, seuls quelques chanceux peuvent se la payer et ainsi étoffer leur collection. Hicham Atabi

Enregistrée pour la première fois le 28 septembre 1965 en tant que «voiture d’essai» de l’entreprise, la toute première Bentley T-Series revient dans la Heritage Collection. Riche et diversifiée, cette dernière rassemble un florilège de voitures particulières et de course retraçant les 105 années d’existence de la marque Bentley. La Bentley T Series a été retrouvée après des années de stockage en tant qu’exemplaire laissé à l’abandon. Lorsqu’elle a été localisée sous une bâche dans un entrepôt, la voiture n’avait pas roulé depuis des décennies et il lui manquait plusieurs éléments clés, y compris le mobilier intérieur. L’importance de la voiture en tant que première T-Series - ou équivalent Rolls Royce Silver Shadow - a motivé la décision de la remettre en forme, en préservant autant que faire se peut son originalité. Merci P&A Wood Pour la remettre en état, la firme anglaise devait faire appel à des artisans et des ingénieurs spécialisés en restauration de voitures anciennes. Et c’est justement l’équipe de P&A Wood, spécialiste de la préservation et de la restauration des Bentley classiques, qui a été choisie pour accomplir cette mission. Et bien sûr, les défis étaient énormes à cause des dommages causés par un accident : rénover le tableau de bord en bois massif, réinstaller le faisceau de câblages électriques, restaurer la carrosserie… Or, chaque détail devait être minutieusement étudié, du logo correct (Rolls-Royce) sur les boucles de ceintures de sécurité jusqu’aux coques des rétroviseurs latéraux, en passant par l’authentique nuance de la peinture Shell Grey. Mécanique increvable La série T repose sur des supports Vibrashock innovants qui amortissent les vibrations et d’un système de contrôle hydropneumatique de la hauteur de conduite à deux circuits, qui ont tous été entièrement révisés. Tous les tuyaux hydrauliques ont été remplacés, et des composants uniques tels que les valves de distribution de freinage ont été remis en état de marche. Par bonheur, les éléments clés de la chaîne cinématique étaient étonnamment en état de marche, ou presque. Le moteur a repris vie après 15 ans de silence, et la boîte de vitesses n’a eu besoin que d’un réglage mineur. L’essieu arrière était, lui aussi, en bon état et ne nécessitait que des joints neufs. Retour au bercail Autre défi et non des moindres, la peinture ayant été décapée, l’examen de la carrosserie a révélé des réparations mal exécutées par le passé et des écarts incohérents entre les panneaux. Aussi, l’une des ailes arrière corrodée a dû être remplacée. Enfin, l’ensemble du véhicule a reçu d’épaisses couches de peinture primaire, suivies d’un ponçage délicat une fois la peinture séchée. Au total, la restauration de la légendaire berline Bentley T Series a nécessité 18 mois de dur labeur. Et voilà la fille prodigue qui s’offre une nouvelle jeunesse pour rejoindre Heritage Collection, l’une des plus convoitées au monde. Hicham Atabi

Considérée comme l’un des grands succès automobiles de son époque, la Renault 4 s’est vendue, et même bien vendue, à plus de 8 millions d’exemplaires depuis son lancement en 1961. Avec son apparence rustique, son intérieur minimaliste et son tarif attractif, la R4 a séduit des millions d’automobilistes. Ce succès phénoménal, elle le doit également à son coup d’exploitation réduit et sa fiabilité mécanique accrue, à la faveur de ses pièces de rechange bon marché. Renault 4 a marqué un tournant dans l’histoire de la marque Renault. Outre le succès commercial, ce modèle était doté de dispositifs à la pointe de la technologie, tels que la traction avant qui était réservée uniquement à la Renault Estafette de l’époque, produite en 1958. 2 CV en ligne de mire En fait, le constructeur français ambitionnait de produire un modèle apte à concurrencer la 2CV de Citroën qui jouissait d’une belle notoriété, autant chez les automobilistes citadins que chez les campagnards. Le lancement de la R4 en 1961 fut un carton plein, et sa longévité sur le marché, jusqu’en 1992, est l’une des plus remarquables. Entre-temps, la voiture a fait l’objet de plusieurs liftings et modifications pour plaire à ses nombreux admirateurs, sans pour autant dénaturer sa ligne. Parmi les éléments fondamentaux de la R4, on distingue le levier de vitesse fixé dans le tableau de bord, et l’empattement gauche différent de celui de la partie droite. Au lancement, la R4 disposait d’un démarreur manuel avant d’adopter un starter sur le modèle de 1968. Durant cette période, la voiture a fait l’objet d’un profond lifting au niveau des parties avant et arrière. Évolutions au fil des générations Il faut attendre 1963 et l’arrivée de «La Parisienne» pour voir une version mieux finie que la 4L initiale. Elle sera équipée au choix d’un moteur 4CV ou 5CV. Sa boîte à vitesses passe de 3 à 4 rapports. En 1964, la 4L abandonne ses pare-chocs en tube pour des lames peintes, et illico elle prend une nouvelle dénomination : Renault 4 au lieu de 4L. Après un brillant parcours, la carrière de la Renault 4 touche à sa fin, en 1992, avec la version «By By» en guise d’adieu à cette mythique voiture. Cette dernière version a été précédée par «Carte jeune» en 1991, «Jogging» en 1981 et «Safari» commercialisée entre 1976 et 1979. Pour ce qui est de sa participation aux compétitions, une R4 boostée par le moteur de la Renault 5 Alpine GR2, et dotée d’un réservoir de 140 litres, avait terminé troisième au Paris-Dakar, en 1980. Tout compte fait, si la Renault 4 originelle est une voiture légendaire qui a marqué solennellement son époque, la nouvelle Renault 4 E-Tech 100% ne manquera pas de redonner ses lettres de noblesse à cette icone. Hicham Atabi

 Inaugurant la gamme de voiture de tourisme, la Ferrari 250 GTE arborait une carrosserie «GT 2+2» qui rompait avec les bolides endiablés de la marque au cheval cabré. Récit. Apparue en 1960,
la Ferrari 250 GTE (Gran Turismo Evoluzione) a marqué son époque par la forme de sa carrosserie typée coupé 4 places. C’est l’un des coups de maître
les plus spectaculaires d’Enzo Ferrari qui, à court de ressources, cherchait à diversifier son offre
pour séduire de nouveaux clients. Contrairement aux coupés deux places, la nouvelle venue conciliait le confort d’une belle berline
4 places et la sportivité d’une GT. La Ferrari 250 GTE a fait sa première apparition à l’édition 1960 des 24 Heures du Mans, en tant que voiture de direction de course. Quelques mois plus tard, elle a été présentée au Salon de l’automobile de Paris. Aussitôt commercialisée, elle a connu un succès retentis- sant. Jugez plutôt : construite à
pas moins de 950 unités, de 1960
à 1963, elle avait représenté, avec sa déclinaison 330 GT, plus de 50% des ventes de la firme. Silhouette originale Dessinée par Sergio Pininfarina, cette voiture offre l’essentiel des commodités d’une familiale, mais conserve toute l’originalité stylistique d’une GT bien racée. Ceci passe par une lunette arrière très inclinée et des vitres latérales plongeantes vers la poupe, ce qui atténue l’impression de berline inhérente à son toit horizontal. En 1962, la 250 GTE a fait l’objet d’un petit lifting : les feux avant, qui étaient placés initialement sur la grille de calandre, avaient été déplacés vers les extrémités. La touche chromée greffée longitudinalement sur le capot, elle aussi, a disparu au profit d’une entrée d’air rectangulaire. En même temps, la ligne tendue soulignant le profil de bout en bout a fait son apparition. Intérieur raffiné Malgré l’exiguïté des places arrière, cette voiture présentait un certain niveau de confort. Les habillages en cuir des sièges, des contre-portes et même de la console centrale, reflétaient un haut niveau de somptuosité. La planche de bord, mettant en évidence les cadrans d’instrumentation cerclés de chrome, a été recouverte d’un cuir noir. Sous son capot, la belle italienne abritait le 3 litres essence développant 240 ch à 7 000 tr/min. Placé en position longitudinale avant pour dégager plus d’espace dans l’habitacle, ce V12 «Colombo» s’associait à la boîte mécanique à 4 rapports. La Ferrari 250 GTE est jusqu’à présent très appréciée par les collectionneurs, son tarif à la revente s’échelonne de 1 à 3 millions de DH. Hicham Atabi

Certains modèles automobiles deviennent des légendes, quand bien même ils ne rencontrent pas de succès à leur naissance. La BMW 507 fait partie de ces bijoux rares, une véritable sculpture sur roues qui a su traverser les époques avec une classe inégalée. Retour sur l’épopée de ce roadster mythique, souvent qualifié de «supercar des années 50». Derrière la silhouette sculpturale de la BMW 507, on retrouve le talentueux Albrecht von Goertz. Le designer a réussi à redéfinir l’essence du glamour et de la performance dans un roadster à couper le souffle. Avec sa silhouette aérienne et ses lignes sensuelles, la 507 constituait un nouveau manifeste de style dans un monde où l’automobile était encore dominée par des designs plus angulaires. Une technique au service de l’émotion Sous le capot, la BMW 507 n’avait rien à envier à ses concurrentes. Propulsée par un moteur V8 de 3,2 litres développant 150 chevaux, elle était capable d’atteindre une vitesse de pointe de 220 km/h. Une prouesse pour l’époque ! Mais plus qu’une simple fiche technique, c’était son comportement sur la route qui émerveillait. Agile, précise et puissante, elle incarnait le plaisir de conduire dans sa forme la plus pure. Malgré ses qualités indéniables, la BMW 507 n’a été produite qu’à 252 exemplaires entre 1956 et 1959. Un chiffre modeste qui s’explique par son prix élevé – une vraie folie pour l’époque. Pourtant, cette exclusivité a contribué à son aura mystique. Elle a su s’attirer les faveurs de célébrités comme Elvis Presley, qui en fit l’une des voitures emblématiques de son époque. Superstar des ventes aux enchères Aujourd’hui, la BMW 507 est une superstar des ventes aux enchères. Chaque exemplaire qui refait surface s’arrache à prix d’or, souvent au-delà des 2 millions d’euros. Restaurée avec soin ou préservée dans son état d’origine, elle continue d’éblouir les amateurs d’automobiles et de rappeler une époque où le design et la performance étaient réellement en symbiose. BMW elle-même rend hommage à cette icône avec des modèles contemporains comme la Z8, qui emprunte beaucoup de son ADN à la 507. Preuve que certaines œuvres ne vieillissent jamais mais se réinventent constamment. La BMW 507, c’est bien plus qu’une voiture : c’est une expérience, un rêve sur roues, une page d’histoire. Si vous avez un jour l’occasion de croiser son chemin, sachez que vous êtes en face d’une étoile rare, une légende qui ne cessera jamais de faire battre le cœur des passionnés. Hicham Atabi