Trois trails, trois visions. Avec la F 900 GS, BMW vient se repositionner au cœur d’un segment dominé par la rigueur japonaise. Face à la Honda Africa Twin et à la Yamaha Ténéré 700, ce comparatif met en lumière des choix techniques qui orientent clairement l’usage. La BMW F 900 GS s’inscrit dans un segment en pleine maturité, celui des trails intermédiaires, où l’équilibre entre route et tout-terrain ne suffit plus à définir un modèle. Face à elle, deux références japonaises structurent le marché depuis plusieurs années : la Honda Africa Twin et la Yamaha Ténéré 700. Trois propositions qui partagent un même territoire, mais qui répondent à des logiques techniques et d’usage sensiblement différentes. Avec cette nouvelle génération, BMW ne cherche pas à réinventer le trail, mais à repositionner son modèle au cœur du segment. Plus compacte que la Honda, plus équipée que la Yamaha, la F 900 GS vient occuper un espace intermédiaire, là où se joue aujourd’hui l’essentiel de la concurrence. Reste à comprendre comment ces trois machines traduisent, chacune à sa manière, une certaine idée du trail moderne. Trois approches du trail La Yamaha Ténéré 700 délivre 74 ch et mise sur la légèreté avec un poids contenu et une électronique volontairement limitée. La Honda Africa Twin s’appuie sur une architecture pensée pour le voyage. Son bicylindre de 1084 cm³, développant environ 102 ch, son réservoir de 18,8 litres et son gabarit plus imposant traduisent une orientation claire vers la distance et la capacité d’emport. Le poids, qui peut atteindre près de 238 kg selon les versions, s’accompagne d’une stabilité élevée sur route et d’une aptitude à évoluer chargée, en duo comme en itinérance. L’ensemble privilégie la constance plutôt que la vivacité. À l’opposé, la Yamaha Ténéré 700 repose sur une logique de simplification. Avec un poids contenu autour de 204 kg et une électronique volontairement limitée, elle réduit les intermédiaires entre le pilote et la machine. Son moteur CP2 de 689 cm³, délivrant environ 74 ch, privilégie la progressivité et la lisibilité, en particulier en off-road. Cette approche favorise la facilité de prise en main et la tolérance sur terrains meubles, au détriment d’un certain confort sur longues distances. Entre ces deux extrêmes, la BMW F 900 GS adopte une position intermédiaire. Son poids de 219 kg et son moteur de 105 ch la placent au-dessus de la Yamaha en termes de performances, tout en restant plus compacte que la Honda. Elle introduit également un niveau d’équipement électronique plus complet, avec plusieurs modes de conduite et des assistances actives. Cette configuration traduit une volonté d’équilibre entre accessibilité, performance et polyvalence, sans privilégier un usage unique. Technique et usage La Honda Africa Twin développe 102 ch et combine un gabarit robuste avec des aptitudes élevées en tout-terrain. Les écarts techniques se traduisent directement en usage. La différence de puissance est significative entre la BMW et la Yamaha, avec un avantage de plus de 30 ch en faveur de la F 900 GS. Cet écart se ressent sur route, notamment lors des phases de relance ou à vitesse stabilisée. En revanche, la Ténéré 700 conserve un avantage en termes de légèreté, ce qui facilite les évolutions à basse vitesse et les phases techniques en tout-terrain. Face à la Honda, la comparaison se joue davantage sur la répartition des masses et l’encombrement. L’Africa Twin, plus lourde et dotée d’un réservoir plus volumineux, favorise l’autonomie et la stabilité sur longs trajets. La BMW, avec ses 14,5 litres et son format plus compact, se montre plus facile à engager dans des enchaînements rapides ou sur des terrains variés. Le différentiel de poids, pouvant dépasser 15 kg selon les configurations, influence directement la maniabilité à l’arrêt comme en mouvement. Enfin, le niveau d’assistance électronique distingue clairement les trois modèles. La Yamaha se limite à un ABS basique, là où la BMW propose des modes de conduite, un contrôle de traction et un ABS optimisé selon les conditions. La Honda va encore plus loin avec une gestion inertielle complète et une boîte DCT en option. Ces choix techniques influencent le comportement global : simplicité et immédiateté chez Yamaha, assistance avancée chez Honda, et compromis technologique chez BMW. Les tarifs confirment l’équilibre recherché par la BMW F 900 GS sur ce segment. Annoncée à partir d’environ 182.000 DH, elle se situe au niveau d’entrée de la Honda Africa Twin, affichée à partir de 182.800 DH, dont la gamme s’étend jusqu’à plus de 230.000 DH selon les versions. En face, la Yamaha Ténéré 700 reste globalement positionnée entre 183.000 et 198.000 DH, avec une approche plus accessible en termes de contenu technique. Hicham Atabi Galerie La BMW F 900 GS développe 105 ch et adopte un gabarit plus compact, avec un équipement électronique complet qui équilibre performance, contrôle et polyvalence. La Yamaha Ténéré 700 délivre 74 ch et mise sur la légèreté avec un poids contenu et une électronique volontairement limitée. La Honda Africa Twin développe 102 ch et combine un gabarit robuste avec des aptitudes élevées en tout-terrain.

Polyvalente, économique et étonnamment pratique, la Honda NC750X a fait l’objet d’une mise à jour en profondeur qui renforce son statut de moto «tout-en-un». Une nouvelle esthétique, plus de connectivité, des assistances électroniques peaufinées…, le trail urbain de Honda soigne autant le fond que la forme. Même si cette nouvelle version n’est pas encore disponible au Maroc, elle mérite le détour. Depuis son lancement en 2012, la Honda NC750X s’est forgée une solide réputation de moto polyvalente. Avec son bicylindre de 745 cm³ aussi souple qu’économe (autour de 3,5 l/100 km), sa position de conduite naturelle, son coffre de 23 l à la place du faux réservoir, et sa boîte automatique à double embrayage DCT, elle séduit aussi bien les débutants que les motards aguerris. La Honda NC750X, millésime 2025, pousse le curseur un cran plus loin : design plus acéré, éclairage LED repensé, instrumentation TFT 5 pouces, et une connectivité via Honda RoadSync qui permet de gérer intuitivement navigation, appels et musique. Design affûté L’habillage a été entièrement revu : tête de fourche plus protectrice, flancs redessinés, optique avant LED à la signature visuelle renouvelée, et une bulle offrant une bonne protection contre le vent. Pratique même pour les petits gabarits, la selle conserve une hauteur accessible de 800 mm, avec désormais une housse à surpiqûres qui renforce le cachet visuel. Côté sécurité, Honda introduit le système de signal de freinage d’urgence ESS, activant les clignotants arrière en mode stroboscopique lors d’un freinage brusque à plus de 56 km/h. Une innovation bienvenue pour les motards évoluant dans le trafic. https://www.youtube.com/watch?v=jZ3zJisUecE Électronique embarquée et confort renforcé L’écran TFT couleur de 5 pouces, nouvelle pièce maîtresse du cockpit, propose des menus réorganisés et une lisibilité optimale, même en plein soleil. Grâce à la commande rétroéclairée à 4 axes, le pilote peut jongler aisément entre les différentes informations et réglages, y compris les modes de conduite : Standard, Sport, Rain et User, tous gérés par l’accélérateur électronique TBW. Le contrôle de couple HSTC évolue également, avec trois niveaux d’intervention selon les conditions, tandis que le mode Rain bénéficie désormais d’une cartographie plus douce et plus prévisible. Mécanique inchangée Sous sa robe revisitée, la NC750X conserve son bicylindre parallèle de 745 cm³, délivrant 58 ch (43,1 kW) et 69 Nm de couple. L’autonomie reste l’un de ses atouts majeurs, avec environ 400 km possibles grâce au réservoir de 14,1 litres. Côté transmission, la célèbre boîte DCT (Dual Clutch Transmission) profite d’une calibration revue, rendant les changements encore plus fluides, notamment à basse vitesse. Elle adapte également ses lois de passage en fonction du mode de conduite sélectionné, offrant une expérience souple, intuitive et sans à-coups. Une moto polyvalente Toujours aussi maniable avec son centre de gravité bas, la NC750X reste fidèle à son ADN : un trail mi-urbain, mi-routier, capable d’avaler les kilomètres avec un confort bluffant. Elle ne cherche pas à jouer les sportives mais à offrir une réponse fiable, économique et intelligente aux exigences des motards de tous les jours. Avec un poids maîtrisé (environ 216 kg en version manuelle, 226 kg en DCT), des suspensions à grand débattement, et un comportement sécurisant, elle s’adresse aussi bien aux débutants qu’aux motards aguerris en quête de sérénité. Pour l’heure, la version 2025 de la NC750X n’est pas encore importée au Maroc. Toutefois, la génération précédente - déjà bien équipée, avec moteur identique et transmission DCT- est toujours commercialisée auprès du réseau officiel Honda Maroc, au prix de 123.000 DH. Galerie

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Le Yamaha TMAX Tech MAX s’impose comme un scooter de haut niveau, alliant design audacieux, technologie de pointe et confort remarquable. Mais avec un prix avoisinant les 190 000 DH, la question se pose : ce modèle plutôt élitiste peut-il séduire les motards marocains ? Entre ses nombreux atouts et quelques points perfectibles, voici un tour d’horizon pour savoir si ce scooter justifie son tarif élevé. Le Yamaha TMAX Tech MAX se veut le roi des scooters sportifs avec son design inspiré des motos supersport, son moteur puissant, et ses équipements haut de gamme. Mais à 190 000 DH, ce modèle élitiste peut-il vraiment conquérir le marché marocain ? Entre points forts et quelques limites, voici tout ce qu’il faut savoir avant de craquer (ou non) pour ce deux-roues d’exception. Un design qui impose son style Le Yamaha TMAX Tech MAX, c’est du pur muscle sur deux roues, taillé pour les amateurs de sensations fortes et de style affirmé. Son look aiguisé, avec un carénage digne des motos supersport, impose le respect dès le premier regard. Les phares à LED ultra-fins et les clignotants intégrés ajoutent une touche de férocité futu-riste, tandis que les ailerons avant et les caches en boomerang boostent son profil dynamique. Les roues Spin Forged légères et le guidon en aluminium forgé viennent sublimer ce bijou d’ingénierie. À l’arrière, le feu en T, signature éclatante avec clignotants intégrés, scelle l’affaire : le TMAX, c’est le boss des scooters sportifs. Confort et connectivité de pointe Le Yamaha TMAX Tech MAX élève l’expérience de conduite à un niveau supérieur avec une ergonomie bien pensée et une connectivité de pointe. D’une part, le confort est remarquable avec une selle allongée, doublée d’un dossier réglable sur 30 mm. Ajoutez à cela un guidon en aluminium forgé, et vous obtenez un scooter qui conjugue maniabilité et posture sportive. De l’autre, l’ergonomie est remarquable avec un écran TFT couleur 7 pouces, piloté via un joystick ergonomique. Avec trois modes d’affichage, l’appli MyRide qui synchronise appels, musique et météo, et une navigation Garmin intégrée. Pour préserver la sécurité du motard, les messages ne s’affichent sur l’écran qu’une fois le TMAX garé. Quelques points perfectibles Mais voilà le hic : si la navigation Garmin est une idée brillante, elle nécessite un abonnement et n’est pas disponible dans tous les pays. Un point qui pourrait frustrer certains utilisateurs, surtout au vu du positionnement premium de ce modèle. De même, l’écran, bien qu’impressionnant, aurait gagné à offrir davantage de personnalisation pour s’adapter aux besoins de chaque motard. Bref, un scooter qui flirte avec la perfection, mais qui pourrait peaufiner quelques détails pour réellement la toucher. Praticité au quotidien Dès les premiers kilomètres, ses poignées et sa selle chauffantes transforment les matins froids en trajets douillets. D’autant qu’avec le système Smart Key, chaque interaction devient un jeu d’enfant : démarrer, déverrouiller la selle ou libérer la béquille centrale, tout se fait d’une simple pression, sans jamais chercher les clés. Et pour couronner le tout, le grand espace de rangement sous la selle fait de ce scooter un allié du quotidien. Que ce soit pour ranger un casque intégral, transporter un ordinateur portable ou des affaires de sport, cet espace étanche et éclairé offre une solution pratique et élégante. Un moteur bien huilé, mais… Le Yamaha TMAX Tech MAX cache sous son élégante silhouette un véritable bijou mécanique : un moteur de 560 cm³ taillé pour la performance. Délivrant la puissance de 48 ch, ce bicylindre s’associe au système d’entraînement CVT, qui offre une fluidité remarquable. Mais attention, cette transmission, bien qu’idéale pour une conduite urbaine, pourrait décevoir les motards à la recherche d’une réponse plus directe. Autre point à noter : la consommation moyenne étant de 4,8 litres/100 km, le moteur reste performant, mais pas nécessairement économique. Un prix qui fait réfléchir Disponible au Maroc à 195 000 DH, le Yamaha TMAX Tech MAX joue clairement dans la cour des grands. Si ses équipements haut de gamme, son moteur raffiné et sa connectivité avancée justifient en partie ce positionnement, il reste néanmoins un investissement conséquent pour les acheteurs marocains. Galerie

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